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Continuer la lectureDéraillement du TGV à Eckwersheim : comment la SNCF et Systra comptent se rejeter la faute
Le procès de l’accident ferroviaire qui avait causé 11 morts et 42 blessés en 2015 s’ouvrira le 4 mars à Paris. « L’Informé » a eu accès aux stratégies de défense des deux sociétés mises en cause.
Le lendemain des attentats du Bataclan, les Français déjà sous le choc découvraient dans l’après-midi qu’un TGV pouvait dérailler. Cette première catastrophique n’était pas survenue lors d’un voyage commercial mais au cours des derniers essais techniques de la nouvelle « LGV Est européenne », mise en service un an plus tard pour relier Paris à Strasbourg en moins de deux heures.
Le 14 novembre 2015, 53 personnes avaient pris place à bord du TGV pour un ultime test du tronçon entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas-Rhin). Étaient présents dans la rame des salariés de la SNCF mais aussi de Systra (société spécialisée dans l’ingénierie ferroviaire détenue à 43 % par le groupe public), ainsi que des membres de leurs familles dont quatre enfants (tous sortis indemnes). Au niveau d’Eckwersheim, à 20 km de Strasbourg, le train avait abordé une courbe à 265 km/h, très largement au-dessus des 176 km/h prévus à cet endroit. Il avait déraillé 200 mètres plus loin, avant de percuter un pont et de basculer dans le canal de la Marne au Rhin.
Huit ans après le drame, la question des responsabilités sera au cœur du procès qui s’ouvre lundi 4 mars, pour deux mois, devant le tribunal judiciaire de Paris. Sur le banc des accusés : la SNCF, donneur d’ordre, Systra, concepteur de l’essai, SNCF Réseau, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, ainsi que trois salariés. Tous sont renvoyés devant le tribunal pour « blessures et homicides involontaires par maladresse, imprudence, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ». Lors du procès, les deux entreprises comptent chacune se renvoyer la responsabilité de l’accident, suivant des lignes de défense dont l’Informé a eu connaissance.
Avant d’en détailler le contenu, précisions que les causes du drame sont bien connues. Lors de l’instruction, les experts ferroviaires ont estimé que le déraillement a été provoqué par « une vitesse excessive » et un freinage tardif. Cela fut possible car l’essai, destiné à tester la résistance de la voie, était réalisé en « survitesse », c’est-à-dire sans les sécurités habituelles de freinage automatique. Le manque de communication au sein de l’équipage a également été pointé par le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT).
« La véritable cause de l’accident ne peut être imputée à Systra, qui n’était pas en charge de la conduite », placée sous la responsabilité de la SNCF, souligne Philippe Goossens, l’avocat du spécialiste de l’ingénierie ferroviaire. Selon lui, l’entreprise a transmis, conformément à ses obligations, une « fiche vitesse » au conducteur avec l’indication des vitesses maximum à ne pas dépasser aux différents endroits du parcours. « Mais la stratégie de freinage le jour des essais, ce n’est pas nous !, prévient-il. S’il était impossible de freiner suffisamment fort pour passer de 330 à 176 km/h avant la courbe, alors, certes, Systra aurait plaidé coupable car la société aurait contribué aux dommages. Mais, dans le cas d’Eckwersheim, le respect des vitesses maximales était parfaitement possible techniquement, comme l’a reconnu l’expert judiciaire. »
Selon l’industriel, la procédure de freinage aurait été mal comprise par le conducteur SNCF lors de l’ultime essai, à 330 km/h, alors que trois heures auparavant la même équipe réalisait sans problème le même parcours avec la vitesse maximale de 320 km/h. L’analyse des relevés de vitesse montre qu’il y a bien eu un freinage au premier « point kilométrique », mais il fut largement insuffisant pour réduire la vitesse jusqu’aux 176 km/h requis quelques kilomètres plus loin. Il y a ensuite eu un deuxième freinage, mais à une vitesse trop importante et à trop courte distance de la courbe pour que la rame se retrouve à une vitesse inférieure à celle qui provoque le déraillement (240 km/h) au moment fatidique. « La demande de Systra était claire et faisable en sécurité. Pourtant, le train est passé dans la courbe 90 km/h plus vite que la vitesse maximale à ne pas dépasser fixée par Systra », conclut Philippe Goossens. En d’autres termes, il n’y a pas de faute du côté de Systra : la cause est donc à rechercher du côté du conducteur de la rame, qui n’a pas adapté la vitesse aux instructions données.
Sans surprise, à la SNCF, la lecture du dossier est tout autre. À la responsabilité des personnes, elle préfère se concentrer sur la responsabilité des organisations. « Les essais ont été entièrement sous-traités à Systra. La SNCF lui a tout mis à disposition, y compris deux agents, le cadre traction et le chef d’essai, pour conduire de bout en bout cette phase de test de la voie, répond un porte-parole de la compagnie. C’est Systra qui émettait les consignes et avait la responsabilité de mettre en œuvre les essais, du début à la fin. »
Avec deux entreprises qui se renvoient la balle, les débats risquent d’être sous forte tension lors des audiences. En particulier, il sera compliqué pour les victimes et leurs familles d’entendre le rejet de toute responsabilité de la part des deux grandes entreprises, expertes mondiales dans le ferroviaire. « La première responsabilité dans cet accident est portée par les gens qui ont conduit de façon inadaptée, c’est la cause première, pointe Gérard Chemla, conseil de 50 parties civiles, aux côtés de huit autres avocats défendant des familles de victimes. Il y a ensuite une faute organisationnelle globale des entreprises concernées : le donneur d’ordre SNCF Réseau, qui n’a pas accompli l’ensemble de ses obligations en tant que maître d’ouvrage, Systra qui était responsable de l’ingénierie et SNCF, qui était défaillant pour la conduite du train. »
Suivant les conclusions des experts judiciaires, l’avocat estime que « le défaut de freinage qui cause l’accident est en fait dû à d’énormes problèmes à travailler ensemble et à communiquer. Systra élabore les règles pour le domaine d’essai, alors que l’Agence d’essai ferroviaire (AEF) de la SNCF dispose du corpus de règles et des logiciels qui permettent de gérer la survitesse sans prise de risque. Mais AEF ne le partage pas avec Systra. Il y a donc deux chefs d’essai sans répartition claire, avec l’un qui sait et l’autre qui décide. Et aucun n’imagine un seul instant que le TGV peut dérailler. » L’accident résultant d’une absence de communication entre intervenants « est un mythe ! », balaie l’avocat de Systra.
Pour l’industriel, les audiences au tribunal vont se révéler particulièrement difficiles à gérer. Il va se retrouver en opposition frontale avec la SNCF, son principal actionnaire avec la RATP (43 % du capital chacun)… qui est aussi l’un de ses premiers clients. D’autant que, loin du terrain judiciaire, Systra, présidé par Pierre Verzat, travaille parallèlement à une privatisation, comme l’a révélé l’Informé. Son projet serait de réduire le poids des deux groupes publics à son tour de table (à 21 % chacun). Avec pour objectif de permettre l’entrée d’un nouvel actionnaire majoritaire, privé, qui lui donnerait les moyens de se développer, notamment à l’international.
