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Continuer la lectureDémantèlement de Fret SNCF : Bruxelles tape du poing sur la table
La Commission européenne n’a toujours pas validé le plan de discontinuité de l’activité marchandise de la SNCF. Elle juge que cette dernière tarde à respecter ses engagements.
L’inquiétude est palpable au sein de la SNCF, et ce jusqu’à son conseil d’administration. Lors de la dernière réunion, le 24 mai dernier, le PDG Jean-Pierre Farandou a reconnu qu’un accord n’était toujours pas signé avec la Commission européenne concernant le plan de discontinuité de l’ex-Fret SNCF. Une alerte en ce sens avait déjà été partagée aux administrateurs lors de la réunion du 19 juin. « Avec 5 000 cheminots concernés, le sujet est explosif socialement », confie un proche du dossier. Alors qu’un accord de principe avait été décroché fin 2024 par François Durovray, le ministre des transports de l’époque, « le PDG a fait savoir avec inquiétude qu’il n’avait encore aucune garantie sur un feu vert final, relaie un administrateur. Bruxelles a indiqué au gouvernement que la transformation de l’entreprise ne se déroule pas assez rapidement. Elle pointe en particulier la faiblesse des cessions d’actifs réalisées. »
Cette incertitude pèse lourd sur l’avenir des deux sociétés qui ont succédé à Fret SNCF : Hexafret sur le transport de marchandises et Technis sur la maintenance de locomotives. Car si le plan n’est pas validé officiellement par Bruxelles, alors l’accord prévoyant la prise en charge par la holding SNCF, et non par Hexafret, des sur-cotisations issues du régime spécial de retraite des cheminots pour les salariés issus de Fret SNCF ne serait pas acté. Cet accord sur « le T2 », ces cotisations patronales supplémentaires dans le jargon cheminot, représentait une bouffée d’air frais de 18 millions d’euros pour les finances du leader français du fret ferroviaire, qui accusait une perte de 74 millions d’euros en 2023. Le gouvernement avait fait valoir que les coûts de fonctionnement du nouvel opérateur seraient ainsi alignés sur ceux de ses concurrents, auxquels s’applique uniquement la convention collective de branche.
Officiellement, la Commission européenne se borne à affirmer qu’elle est « en contact avec les autorités françaises sur le processus de discontinuité » de Fret SNCF. « Il y a un bon dialogue avec les services de la Commission, veut rassurer une source proche du dossier. En matière de concurrence, les dossiers sont très techniques et donc il faut encore un peu de temps pour aboutir à un accord sur tous les paramètres. » Le démantèlement est d’ailleurs bien engagé et la SNCF n’estime plus possible de revenir en arrière. Les 23 marchés ont bien été ouverts à la concurrence, ainsi que les locomotives liées à ces contrats. Et l’ancienne filiale a été scindée au 1er janvier 2025 en deux nouvelles sociétés, Hexafret et Technis. Cette scission a été imposée par Bruxelles pour éviter le remboursement de 5,3 milliards d’euros d’aides publiques illégales perçues entre 2007 et 2019, ce qui aurait conduit l’entreprise à la banqueroute. « Il y a de quoi s’interroger sur l’action de la Commission européenne, tempête un administrateur de la SNCF. D’un côté, elle démantèle le leader du fret français, essentiel aux objectifs de décarbonation du transport de marchandises, et de l’autre elle ouvre la voie à l’autorisation des ‘méga-camions’ hyperpolluants sur les routes européennes ».
Le ton est évidemment très différent du côté des concurrents de l’opérateur historique. « Hexafret reste loin des objectifs de cession sur lesquels il s’était engagé », résume un professionnel. L’Association française du rail (Afra), qui regroupe tous les concurrents de la SNCF, a en effet attiré l’attention de Bruxelles sur le maintien d’Hexafret sur certains de 23 flux à céder. Sont par exemple pointés du doigt les difficultés des Chemins de fer luxembourgeois (CFL) à récupérer l’autoroute ferroviaire entre Bettembourg au Luxembourg et Le Boulou à la frontière franco-espagnole ou la persistance d’Hexafret comme opérateur d’un trafic entre l’Italie et Noisy-le-Sec.
Autre reproche : « Sur le foncier, il n’y a eu aucune cession, selon un dirigeant du fret. La SNCF n’a même pas commencé à lancer des appels à manifestation d’intérêt ! » Concernant les locomotives, « peu ont été vendues jusqu’à présent », constate un autre industriel. Une structure de défaisance (baptisée C32) a bien été créée pour organiser la vente de la petite centaine de machines concernées. Le processus est en tout cas opaque : aucun acteur ne connaît le nombre exact de locomotives à céder et celles qui ont déjà été transférées à un nouveau propriétaire.
À la demande de la Commission européenne, un tiers de confiance - le cabinet Finexsi - a bien été nommé par la SNCF pour contrôler l’exécution des ventes, mais celui-ci ne communique pas sur les résultats obtenus. Ce qui ne manque pas d’alimenter rumeurs et soupçons sur un maintien coûte que coûte des locomotives dans le périmètre d’Hexafret. L’Afra aurait ainsi signalé à Bruxelles des matériels appartenant à C32 tirant certains de ses wagons au cours des dernières semaines… Le gouvernement ne pousse pas non plus à accélérer le mouvement : il préfère surtout que les cessions d’emprises immobilières comme de locomotives se fassent au meilleur prix.
Sur les sujets sociaux, les concurrents de la SNCF pointent nombre d’avantages dont bénéficient les cheminots d’Hexafret, notamment la sur-cotisation patronale (T2), les trajets gratuits (« facilités de circulation ») pour raisons professionnelles et les conditions de départ en retraites. Signe que le dialogue n’est pas rompu entre Paris et Bruxelles, ce volet a connu une avancée ces derniers jours. Selon nos informations, l’État s’est engagé à compenser, à la place de la SNCF, le coût financier du T2 pour les cheminots qui souhaitent quitter le groupe public. C’était une des exigences clés des acteurs privés du fret et des services de la Commission européenne afin de garantir des coûts sociaux équivalents entre les entreprises du secteur, et donc la mobilité des salariés au statut en dehors du groupe SNCF.
