Transdev dans le rouge sur Marseille-Nice, la première ligne TER ouverte à la concurrence

Sa filiale, créée lors du gain du marché, a même enregistré des pertes pour le premier exercice d’exploitation du service, avec un déficit net de 140 000 euros en 2025. Loin de l’eldorado qu’espèrent les concurrents de la SNCF, tels RATP Dev à Caen, Trenitalia France, Renfe, Velvet et autres Kevin Speed. Pour Transdev, c’est même une performance très éloignée de l’objectif de 2 % de marge nette positive fixé par le groupe familial allemand Rethmann, son actionnaire principal. Détenteur de 66 % du capital aux côtés de la Caisse des dépôts et consignations (34 %), il entend redresser la rentabilité du transporteur, qui plafonne à moins de 1 % ces dernières années.

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Depuis la décision d’attribution de la concession de service public en 2021, la filiale locale de Transdev a recruté des premiers salariés, les a formés, a réceptionné des trains et travaillé à la mise en place du service. Mais sur l’ensemble de cette période dite de « mobilisation » jusqu’à fin 2025, l’entreprise, malgré les subventions de la région, n’a pas gagné d’argent : elle a même perdu 177 000 euros en cumulé sur cinq exercices, selon les documents consultés par l’Informé. L’opérateur a toutefois le temps de se refaire : le contrat porte sur 10 années, pour une valeur estimée de 870 millions d’euros.

Les premiers mois d’exploitation du Marseille-Nice ont, en tout cas, été très compliqués, ce qui a eu pour conséquence de réduire la subvention versée par la région, qui s’est établie à 41 millions d’euros pour l’ensemble de l’exercice 2025 (il s’agit de la seule source de rémunération de l’opérateur, les recettes des billets revenant directement à la région). En premier lieu, Alstom n’a pas livré à temps la totalité de la commande de 16 rames Omneo Premium, dotées de connexion Wifi et de machines à café, attendues pour le lancement au 30 juin 2025. Transdev s’est donc retrouvé contraint de louer 8 rames TER aux régions Centre-Val de Loire, Auvergne-Rhône-Alpes et Grand Est.

« Le retard de livraison a effectivement engendré des surcoûts », confirme le groupe présidé par Thierry Mallet. Il a occasionné des pénalités de la part de la région qui ont été répercutées au constructeur défaillant, Alstom. Autre souci : les rames louées en catastrophe ne comptent qu’un seul étage et ne comportent pas de 1ère classe, pourtant inscrite au contrat. Occasionnant une nouvelle pénalité ! Alstom ayant livré la dernière rame Omneo fin novembre 2025, le sujet n’aura plus d’impact sur l’exercice 2026.

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Autre élément qui a pesé sur les comptes : pour le lancement du service, Transdev a dû créer ex nihilo son propre système d’information voyageurs. L’investissement consenti pour ce développement, qui a atteint plusieurs millions d’euros, n’a été que très imparfaitement compensé par une subvention de la région Sud. « Cela représente au final beaucoup d’argent pour le groupe mais le logiciel est duplicable pour d’autres marchés, explique une source interne. Plus Transdev gagnera de nouveaux marchés dans le ferroviaire, plus cette dépense pourra être amortie rapidement. » L’exploitant est déjà engagé dans la réouverture, sous concession de la région Grand Est, de la ligne Nancy-Contrexéville, dont la pose du premier rail est prévue fin octobre.

Pour redresser la barre, Transdev a engagé des négociations avec la région Sud sur la valorisation de la fréquentation du Marseille-Nice. Des discussions sont aussi en cours concernant la prise en charge de surcoûts rencontrés dans la construction du nouveau centre de maintenance des rames Alstom, à Nice sur des terrains de la SNCF. Autant d’éléments qui augurent d’un meilleur cru en 2026 pour Transdev, même si d’autres difficultés pointent leur nez. L’accord d’entreprise proposé par la direction de la filiale marseillaise TRSI a, en effet, été rejeté cet été par les trois organisations syndicales représentatives (CGT, CFDT, Sud), selon nos informations.

Elles « refusent un accord qui n’assure pas un niveau de droits et de garanties suffisamment protecteur pour l’ensemble des cheminotes et cheminots, qu’ils soient transférés ou embauchés directement, écrivent les délégués du personnel de la structure qui compte 160 salariés, dans un courrier à la direction consulté par l’Informé. En instaurant un véritable dumping social au sein de l’entreprise, ce texte est inacceptable en l’état. » Sont particulièrement critiqués, le manque de jours de récupération dans l’organisation du travail et l’absence de versement de la rémunération en cas de maladie en attendant l’indemnisation de la Sécurité sociale (subrogation). « Si la direction décide d’imposer définitivement l’accord de branche, très défavorable, la situation peut, alors, devenir rapidement conflictuelle », prévient un représentant syndical Sud.

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Contacté, Transdev indique « regretter le choix des organisations syndicales de ne pas signer l’accord d’entreprise (...). Attentive aux souhaits exprimés par les salariés, et fidèle à son engagement de faire progresser leurs conditions de travail, la direction de TRSI poursuit les échanges sur l’accord CET et l’accord d’intéressement collectif tel que prévu dans l’accord de méthode signé par l’ensemble des organisations syndicales. »