L'abonnement à l'Informé est à usage individuel
Un autre appareil utilise actuellement votre compte
Continuer la lectureIDFM laisse un trou de 55 millions d’euros dans les caisses de la RATP
Les sujets de friction se multiplient entre l’autorité régionale chargée des transports et l’ancienne régie parisienne. Nouvel épisode : une facture que la première refuse de régler à la seconde.
Ambiance « électrique » entre la RATP et Île-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région. Au plus haut niveau, certains dirigeants confient même que les relations sont devenues « exécrables », avec une multiplication des différends. Plus prudents, d’autres concède...
Selon nos informations, la RATP a présenté en juillet une facture finale de près de 55 millions d’euros à IDFM. Mais la présidente de la structure, Valérie Pécresse, refuse pour l’instant de signer le chèque, de la même façon qu’elle ne compte pas rémunérer l’application Bonjour RATP pour la vente de tickets de bus et de métro. La décision a provoqué un certain émoi Quai de la Rapée, au siège de la régie parisienne. Le dossier est remonté dans la hiérarchie pour être traité en direct cet été par Xavier Piechaczyk, le PDG de l’entreprise de transport.
L’origine du problème concerne le démarrage du nouveau contrat liant la RATP et IDFM pour la période 2025-2029. Le document encadre le financement des dépenses de fonctionnement et les investissements réalisés par l’opérateur, mais les négociations sur sa dernière actualisation ont été particulièrement serrées entre l’ex-PDG, Jean Castex, et Valérie Pécresse. Elles se sont engagées très tardivement et ont duré plus longtemps que prévu. « On ne signera pas un contrat qui sera défavorable au bon développement de la RATP, affirmait le patron de l’époque. On signera quand tout sera bien aligné, cela prendra le temps que cela prendra. » Résultat : le document n’a pas été signé avant le 1er janvier 2025 comme espéré initialement, mais bien plus tard, en juillet de la même année. Sur les sept premiers mois, c’est donc l’ancien contrat qui a été reconduit temporairement, le nouveau n’étant appliqué en direct que les mois suivants.
Ce décalage a engendré une grande complexité quand il s’est agi de tirer le bilan 2025. Il a fallu prendre en compte l’effet rétroactif sur les sept premiers mois : tout ce qui a été versé au titre du précédent contrat 2021-2024 a été passé au crible avant d’être ajusté en respect des nouvelles règles contractuelles. Les équipes ont aussi dû s’approprier les 2 000 pages du nouveau contrat et l’ensemble des nouveaux paramètres.
L’écart de 55 millions d’euros repose sur deux éléments. Il y a d’abord la conséquence d’un changement législatif qui a alourdi les charges de la RATP. La loi de finances de la Sécurité sociale pour 2025 a relevé le salaire seuil à partir duquel les charges patronales sont allégées. Toute une tranche de salaires a basculé dans les cotisations plein pot, représentant un montant de près de 15 millions d’euros. L’entreprise estime que c’est à IDFM d’assumer financièrement ce coût supplémentaire, l’autorité organisatrice devant couvrir les charges de fonctionnement.
Second facteur à avoir lourdement pesé : le système de bonus-malus, qui rémunère l’opérateur en fonction de ses résultats opérationnels. Les critères fixés dans le contrat sont multiples, de même que les calculs des conséquences financières… et, cette fois, leur lecture diverge entre les deux partenaires : l’ex-régie réclame 40 millions d’euros de bonus. IDFM reconnaît bien l’amélioration de certaines performances en 2025. Pour le métro, l’autorité a ainsi jugé que la régularité aux heures de pointe, critère le plus important, avait atteint 96,4 %, « un niveau stable et élevé, confirmant le redressement amorcé après les JO de Paris 2024 ». Son enquête annuelle auprès des voyageurs confirme aussi une hausse de 1,1 point de la satisfaction globale à 88 % sur l’année 2025. La perception de la propreté progresse par exemple de 2,7 points selon l’étude, même si les usagers « attendent toutefois des délais plus rapides de remise en service des ascenseurs et escalators, ainsi que davantage d’expérimentations ciblées (traitement des odeurs, zones sensibles, signalements) ». Pour les bus, les critères sont la régularité, l’entretien des véhicules, la propreté…
IDFM, qui verse près de 3,7 milliards d’euros par an à la RATP pour assurer son fonctionnement (hors bus), en veut davantage pour son argent. Avec la mise en place de la concurrence sur tous les marchés de transport, l’autorité a rehaussé ses exigences. Elle indemnise d’ailleurs les usagers en cas de grève sur plusieurs jours ou de retards à répétition sur certaines lignes. Des dépenses qui orientent l’autorité vers une lecture très stricte des indicateurs de performance et donc des bonus à verser aux opérateurs.
« Il arrive qu’on ne soit pas d’accord sur l’atteinte des objectifs fixés, remarque un dirigeant. C’est vrai que, pour le premier exercice du nouveau contrat, les choses sont un peu montées en pression… » Mais cet observateur de premier plan se veut rassurant : « c’est redescendu et chacun espère qu’un accord soit trouvé sur la facture définitive pour 2025. Une solution est attendue dans les prochaines semaines. »
Sollicités, la RATP et IDFM n’ont pas souhaité commenter nos informations.
