Trains de nuit : quatre loueurs se présentent à l’appel d’offres de l’État

Nouvelle étape dans la transformation du marché ferroviaire. Pour choisir le fournisseur des locomotives et rames des trains de nuit, l’État a décidé de lancer un appel d’offres d’un nouveau genre. Jusqu’à présent, l’ouverture à la concurrence sur ces lignes « d’équilibre du territoire », où l’État accorde une subvention pour combler les pertes, ne concernait que l’exploitation. C’est en effet l’État qui fournissait le matériel roulant, comme ce fut le cas pour les deux lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. Un appel d’offres avait été lancé en 2019 et, après une session infructueuse, trois candidatures avaient émergé : celles du sortant SNCF Voyageurs, de l’opérateur public espagnol Renfe et de la start-up Le Train. En janvier 2025, le ministère des transports a finalement décidé de renouveler SNCF Voyageurs. L’opérateur historique exploitera les deux lignes pendant dix ans en utilisant des rames « Coradia Liner », achetées en 2013 à Alstom et livrées à la puissance publique en 2017.

Mais, pour le prochain marché des trains de nuit, c’est un autre modèle qui a été choisi puisqu’un appel d’offres spécifique désignera aussi un loueur fournissant le matériel roulant ferroviaire et assurant sa maintenance, (une « Rosco » dans le jargon ferroviaire, pour « rolling stock company »). La raison ? Les rames actuelles - des anciennes Corail reconditionnées - sont hors d’âge et donc inutilisables pour la prochaine décennie. L’État a aussi préféré ne pas acheter en direct le nouveau matériel et avoir la responsabilité de sa maintenance. « Le moment est stratégique, avec l’émergence d’un nouveau modèle qui pourrait faire réfléchir les Régions pour leurs TER », relève un loueur. Le service doit débuter en décembre 2030 (après les Jeux olympiques d’hiver) pour les cinq lignes Paris-Briançon, Paris-Nice (avec prolongement envisagé jusqu’à Vintimille, en Italie), Paris-Aurillac-Toulouse, Paris-Latour-de-Carol (près d’Andorre) et Paris-Tarbes (avec prolongement envisagé jusqu’à Saint-Sébastien, en Espagne).

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Le ministère des transports doit choisir qui portera à la fois la conception des locomotives et des rames de voyageurs, leur financement et leur maintenance lourde afin qu’elles soient à la disposition de l’exploitant. Une procédure de dialogue compétitif est déjà en cours, pour laquelle le ministère des transports met sur la table 2,3 milliards d’euros pour 15 années d’exploitation. Le marché se décompose en 500 millions d’euros pour, a minima, 27 locomotives (15 autres sont en option) et 1,8 milliard pour 180 voitures (80 autres en option). Des montants élevés qui ont suscité l’intérêt des plus grands acteurs du marché européen de la location ferroviaire. Selon nos informations, quatre consortiums, s’appuyant sur des constructeurs, des opérateurs de maintenance et des financiers, se sont positionnés pour candidater.

Il y a tout d’abord celui mené par Akiem, l’ancien loueur de locomotives de fret de la SNCF qui est sorti du périmètre du groupe public en décembre 2022. Soutenu depuis par La Caisse (ex-Caisse de dépôt et placement du Québec), l’opérateur se tourne vers le secteur des trains de passagers à la faveur de l’ouverture des marchés à la concurrence. Il a ainsi signé cette année un contrat pour la fourniture de 14 trains électriques Stadler à l’Odeg, un opérateur de liaisons ferroviaires dans l’Allemagne de l’Est. Aux côtés du français, l’allemand Railpool a également déposé une candidature. Soutenu par un fonds souverain de Singapour (GIP), il loue du matériel roulant pour le fret comme le transport de voyageurs dans 18 pays européens, principalement en Allemagne. Présent en France depuis deux ans, il a décroché un premier contrat avec l’opérateur de fret Regiorail pour la location de sept locomotives Alstom.

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Troisième acteur en lice : Alpha Trains. Ce groupe luxembourgeois est déjà très impliqué dans le modèle allemand des trains régionaux (notamment pour Transdev). Avec un parc comptant plus de 1 000 locomotives et rames de passagers, il est un des leaders du marché européen. Comptant un bureau en France depuis 2018, il avait tenté de se positionner sur les marchés de TER. Mais les régions ont préféré jusqu’ici acquérir leurs trains en propre. Enfin, la quatrième offre émane du loueur britannique Beacon Rail, détenu par JPMorgan Asset Management. Il avait tenté une première incursion sur le marché français avec la signature en 2022 d’un premier contrat avec Midnight Trains. Mais la start-up qui voulait relier, de nuit, Paris à des capitales européennes a jeté l’éponge en juin 2024.

Une fois le fournisseur de matériel choisi - ce qui devrait advenir en fin d’année -, l’État désignera l’exploitant. Selon le ministère des transports, le marché représente au total un volume annuel pouvant aller jusqu’à 6,7 millions de trains-kilomètres et 2,2 milliards de voyageurs-kilomètres, si l’on ajoute les dessertes supplémentaires. SNCF Voyageurs est d’ores et déjà candidat à son renouvellement. La compagnie Le Train, qui vise surtout la création de liaisons à grande vitesse dans l’Ouest, est aussi dans les starting-blocks. « Nous sommes intéressés par les défis et les destinations moyennes et longues, confirme son directeur général Alain Gétraud. Avec les trains de nuit, il y a un produit nouveau à créer, avec une véritable offre de services. » Refroidi par des marges jugées insuffisantes, Transdev ne sera pas candidat. L’attribution de ce marché est, elle, prévue en décembre 2028.