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Continuer la lectureVers un nouveau Dieselgate en Europe
L’ONG à l’origine du scandale Volkswagen en 2015 va publier une nouvelle salve de données montrant que l’utilisation de logiciels truqués perdure en Europe. Elle appelle les États à se saisir enfin du problème.
L’affaire du Dieselgate n’en finit pas. L’ONG américaine ICCT, à l’origine des premières révélations en 2015 sur l’utilisation par Volkswagen d’un logiciel falsifiant les mesures de pollution de ses véhicules diesel, compte réitérer ses attaques contre les manquements des constructeurs automobiles. Elle s’apprête à publier un nouveau rapport explosif montrant que le sujet des logiciels truqués n’est toujours pas clos en Europe : une centaine de modèles serait toujours dotée de dispositifs interdits, soit plusieurs dizaines de millions de véhicules en circulation en Europe.
L’ICCT (Conseil international sur les transports propres) a compilé une nouvelle batterie de tests réalisés sur des véhicules européens après 2016. Pour plus des trois quarts des engins diesel analysés, les résultats indiquent des niveaux d’émissions d’oxyde d’azote (NOx) plus élevés que les normes en vigueur. Ce qui démontre la permanence de l’utilisation probable des « dispositifs d’invalidation », selon le terme utilisé par la Cour de justice de l’UE.
Ces microprogrammes, intégrés dans la structure logicielle des véhicules, permettent de réduire artificiellement la mesure des émissions de gaz polluants en jouant sur les conditions de fonctionnement du véhicule. Un moyen de passer sans problème les tests d’homologation. Dans le cas du scandale Volkswagen, l’ordinateur de bord détectait les phases de test et passait en mode antipollution, avec des émissions de NOx réduites. Résultat : les niveaux qui atteignaient en fonctionnement normal sur route jusqu’à 40 fois la limite autorisée par la réglementation étaient indétectables lors des tests. Volkswagen avait plaidé devant la CJUE que ces dispositifs ne devaient pas être interdits car ils pouvaient aussi permettre à ses véhicules d’améliorer leur performance environnementale en réduisant, dans certaines conditions notamment météorologiques, les émissions polluantes. Mais les juges de Luxembourg ont rejeté cette position par trois arrêts publiés le 14 juillet 2022 (https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2022-07/cp220124fr.pdf). Ils ont confirmé que « même si le besoin (…) existait, le dispositif d’invalidation est interdit s’il devait, dans des conditions normales de circulation, fonctionner durant la majeure partie de l’année ».
Pour l’ICCT, seules quelques rares marques ont effectué des rappels de leurs modèles diesel et des mises à jour de leurs logiciels internes. Les émissions excessives de gaz polluants en Europe continueraient donc de toucher la plupart des constructeurs. Pour aboutir à ce constat, l’ONG a analysé les déclarations des industriels aux autorités publiques, comme en France, le nouveau Service de surveillance du marché des véhicules et des moteurs (SSMVM), créé en 2020 au sein du ministère de la Transition écologique (https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000041983007). Elle les a comparées avec une grande série d’études et de mesures réalisées en conditions réelles par des organismes indépendants d’audit et de recherche.
Aux États-Unis, l’Agence pour la protection de l’environnement et le Conseil de la qualité de l’air de l’État de Californie s’étaient saisis dès 2015 des données compilées par l’ICCT pour ouvrir une enquête pénale contre Volkswagen. Les investigations avaient conduit le deuxième constructeur mondial à plaider coupable et à indemniser 600 000 automobilistes. Le scandale lui aura coûté au total outre-Atlantique le montant colossal de 22 milliards de dollars.
Mais les États européens n’ont pas été si prompts à lancer des enquêtes sur les pratiques des constructeurs du Vieux Continent. L’ICCT les appelle à se mobiliser pour obtenir une réduction des émissions de gaz polluants. Si des condamnations et des amendes ont été prononcées en Europe (en Allemagne notamment, où Audi a écopé d’une amende de 800 millions d’euros en 2021), rien de tel encore en France. Après cinq ans d’enquêtes, le groupe Volkswagen mais aussi Stellantis (Peugeot, Fiat) et Renault ont été mis en examen en juin 2021 pour « tromperie sur les qualités substantielles d’une marchandise entraînant un danger pour la santé de l’homme ou de l’animal ». Cette décision fait suite à un audit de 2016 de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) qui avait conclu au « caractère intentionnel de la fraude » de Volkswagen. Depuis, aucun jugement n’a été prononcé en partie parce que l’industriel a lancé une bataille juridique jusque devant la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE). Ses arrêts de 2022 rejetant les recours du constructeur vont permettre aux actions en justice de reprendre. Quelques particuliers ont réclamé des indemnisations individuelles. Et d’autres actions en justice émanant d’associations de consommateurs et d’entreprises détenant des flottes de véhicules sont en cours.
