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Continuer la lectureDieselgate : l’incroyable obstruction de Volkswagen face à la justice
Accusé d’avoir implanté un logiciel frauduleux dans 11 millions de véhicules dans le monde, le géant allemand n’a jamais répondu aux questions des juges français, préférant multiplier les recours à chaque étape de l’instruction. Sans succès : les magistrats devraient renvoyer prochainement le constructeur à un procès pénal.
C’est un soulagement pour des centaines de milliers de consommateurs. Après dix années d’enquête, le 24 février dernier, le pôle santé publique du parquet de Paris a finalement requis le renvoi en correctionnelle du groupe Volkswagen dans la fameuse affaire dite du Dieselgate. Plus rien n’empêche donc l’ouverture d’un procès pénal hors norme alors que le constructeur allemand est accusé d’avoir longtemps utilisé un logiciel frauduleux dans ses véhicules diesel (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda) pour réussir les tests d’homologation en réduisant, uniquement pendant les phases de contrôle, leurs émissions d’oxyde d’azote (Nox) à un niveau inférieur aux normes Euro5. Mutisme face aux questions des juges, refus de transmettre les documents réclamés, recours juridiques en tout genre… Volkswagen AG aura pourtant tout tenté pour empêcher et ralentir le cours de l’investigation lancée en France. « Depuis dix ans, toute la stratégie de Volkswagen a été de faire une ’kolossale’ obstruction et empêcher par tout moyen que se tienne un procès en France, témoigne Me Frédérik-Karel Canoy, qui représente aujourd’hui 300 parties civiles. Il a fallu passer par un nombre inouï de demandes de nullité, de remises en cause des expertises, de contestation de chaque mot des traductions en allemand et de multiples recours… jusqu’aux instances européennes ! »
C’est après la plainte de cet avocat pour tromperie aggravée et le signalement du Conseil régional d’Île-de-France que l’enquête préliminaire démarre dès 2015. Des actions en justice qui font suite à la révélation cette année-là d’un avis d’infraction émis par l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) et la reconnaissance aux États-Unis par la direction de Volkswagen que ses véhicules étaient équipés d’un logiciel frauduleux. Une position à l’opposé de celle tenue devant les autorités françaises. Dès le début des investigations, le président de Volkswagen Group France à l’époque, Jacques Rivoal, qui a quitté l’entreprise en 2017, indique aux gendarmes de l’Office central de lutte contre les atteintes à l’environnement et à la santé publique (OCLAESP) n’avoir « aucune information technique » sur le logiciel frauduleux. Selon lui, la filiale du groupe en France était « cantonnée à un rôle d’importateur et de distributeur, la stratégie étant définie au niveau de sa maison-mère » allemande. Les enquêteurs remarquent tout de même que son téléphone professionnel, qui a fait l’objet d’une saisie, semble vidé de son contenu. Le résultat « d’une mauvaise manipulation », leur explique Jacques Rivoal, qui a entretemps présidé le comité d’organisation de la Coupe du monde de rugby 2023 et pris la tête de l’entreprise de négoce automobile Elite Auto. « L’effacement des données est automatique sur les portables Blackberry après quatre saisies erronées du mot de passe », a-t-il précisé.
Les téléphones portables d’une dizaine de dirigeants de Volkswagen France sont saisis lors d’une perquisition au siège de la société à Villers-Cotterêts (Aisne) le 16 octobre 2015. Mais, du fait des restrictions de sécurité de l’entreprise… aucune donnée ne peut être extraite et exploitée par l’enquête. Aux fonctionnaires de la DG de la consommation et de la répression des fraudes (Bercy), le groupe Volkswagen AG refuse de transmettre le code source du logiciel considéré comme frauduleux. Elle leur oppose des motifs « de confidentialité, de concurrence et de sécurité ».
De même, quand les magistrats français réclament, le 27 août 2018, des documents techniques du constructeur allemand relatifs au moteur EA189 suspecté d’inclure le logiciel frauduleux, ils reçoivent la même réponse négative. Le groupe de Wolfsburg justifie son refus en invoquant celui du parquet de Brunswick, en Allemagne, de transmettre ces pièces à une décision d’enquête européenne. « Ces demandes sont susceptibles de nuire aux enquêtes criminelles en cours », opposaient les magistrats allemands. Martin Winterkorn, PDG de Volkswagen au moment des faits, est jugé à Brunswick pour escroquerie en bande organisée, mais son procès a été suspendu en octobre 2024 pour raison de santé. Les documents réclamés par les juges français n’ont, eux, jamais été transmis.
Le parquet de Brunswick a bien condamné Volkswagen, en juin 2018, au paiement d’1 milliard d’euros pour « manquement non intentionnel aux obligations de surveillance et de contrôle ». Cette amende, somme toute modique comparée aux 9,5 milliards de dollars versés aux États-Unis, est même utilisée par le constructeur allemand, en France, afin d’exploiter le principe juridique du ne bis in idem : on ne peut pas juger deux fois la même affaire. Il la verse d’ailleurs au dossier afin de soutenir sa demande de non-lieu. Cette dernière est toutefois repoussée par les magistrats instructeurs en janvier 2019. Les avocats du groupe allemand saisissent à la suite la chambre de l’instruction de la Cour d’appel de Paris. Mais celle-ci rejette une nouvelle fois la requête dans un arrêt du 19 janvier 2022 : la formation, garante du bon fonctionnement de la justice pénale, insiste dans son arrêt sur la différence entre les deux infractions – le manquement à une obligation de contrôle en Allemagne et la tromperie en France. Elle souligne également que pour appliquer le ne bis in idem « encore fallait-il avoir accès aux deux procédures pour se convaincre de l’identité de faits dont se réclame Volkswagen AG ce qui n’était pas possible en raison du refus des autorités allemandes de répondre aux demandes d’entraide des juges d’instruction. »
Car le parquet allemand s’est révélé, au cours de l’instruction, aussi peu coopératif que son compatriote industriel. « Dès leur désignation, les magistrats n’ont eu de cesse de tenter d’obtenir des éléments d’enquête utiles se trouvant en Allemagne, indique le parquet de Paris dans son réquisitoire. Toutefois, les nombreux échanges avec les autorités judiciaires allemandes n’ont pas pu aboutir à la moindre exécution des trois demandes de coopération judiciaire qui leur étaient envoyées. » Le dispositif Eurojust de coopération européenne n’a pas non plus réussi, lors d’une réunion des États membres en 2016, à déboucher sur une stratégie commune.
Contestant l’arrêt de la chambre de l’instruction, Volkswagen se tourne vers la Cour de cassation. Celle-ci rejette aussi son pourvoi le 7 avril 2022. Entretemps, le constructeur allemand a à nouveau saisi, le 4 novembre 2021, la chambre de l’instruction pour obtenir l’annulation de sa mise en examen. Elle met en avant les mêmes motifs ainsi qu’une traduction incomplète en allemand du rapport d’expertise concluant à la fraude. Sa demande est à nouveau rejetée le 20 mai 2023.
Les conseils du groupe allemand multiplient aussi les recours et appels concernant les traductions mais également les conditions de réalisation des expertises réalisées en France sur ses véhicules diesel. Ils versent aussi au dossier en 2023 une lettre du procureur de Brunswick, rédigée à la demande de Volkswagen AG, qui indique que l’amende prononcée en 2018 en Allemagne sanctionne aussi la fraude sur les 950 000 véhicules français. Autant de manœuvres qui ne réussissent pas à empêcher la poursuite de l’instruction.
Celle-ci manque toutefois de tanguer face à un argument du groupe allemand. Dans une note transmise aux juges, les conseils de Volkswagen estiment que le logiciel incriminé ne peut être compris comme un « dispositif d’invalidation » des contrôles sur les émissions de Nox, car il « se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule ». Les magistrats français se trouvent alors dans l’incapacité de trancher ce point d’interprétation de la réglementation européenne : ils sont contraints de saisir la Cour de justice de l’UE en octobre 2018 pour s’assurer du bien-fondé de la procédure française. Celle-ci est finalement confortée deux ans plus tard par un arrêt de la cour européenne, qui rejette les arguments de Volkswagen et préfère une interprétation stricte de la réglementation sur les émissions de gaz polluants.
Enfin, quand les magistrats instructeurs souhaitent entendre les représentants du constructeur, ils se heurtent au même refus de coopérer. Lors de sa première audition comme témoin assisté, le 28 mars 2017, le directeur juridique de la marque Volkswagen, l’ex-juge régional à Braunschweig Philip Haarmann, se contente d’une simple déclaration présentant la défense du groupe automobile, sans vouloir répondre aux questions. Il maintient cette position lors de la deuxième audition, alors que ce « droit au silence » n’est pas reconnu pour cette nouvelle audition par le code de procédure pénale, qui l’assimile à un refus de répondre. Même position lors de la mise en examen de Volkswagen AG, le 6 mai 2021 : dans le cabinet des juges, Philip Haarmann se borne à rappeler que le groupe a déjà pleinement collaboré… avec le parquet de Brunswick. Le juriste est remplacé, à partir du 24 janvier 2024, par le directeur juridique du groupe, Manfred Döss, en tant que représentant légal de Volkswagen AG en France.
« Après dix ans de procédure, la responsabilité de Volkswagen est désormais reconnue par le parquet dans la commercialisation de véhicules ayant amené à des émissions polluantes plus importantes que permis par la réglementation, avec des conséquences dangereuses pour la santé, affirme Tony Renucci, directeur général de l’association Respire, partie civile dans ce dossier. Il faut maintenant un procès, une condamnation et une réparation via les amendes qui seront infligées à Volkswagen. » Contactés, les conseils du groupe allemand, Nicolas Huc-Morel et Joseph Vogel, n’ont pas souhaité répondre à nos questions.
Comment Volkswagen truquait ses véhicules pour être dans les clous de la norme Euro5 de pollution au Nox
Le groupe allemand est soupçonné d’avoir installé délibérément entre 2009 et 2016 un logiciel qui modifiait le fonctionnement du moteur, de telle manière que ses véhicules réussissent à passer les drastiques normes Euro5, imposées par l’Union européenne aux moteurs diesel à partir de 2011. En France, ce logiciel était présent sur les cylindrées 1,2 l, 1,6 l et 2 l des marques Volkswagen, Volkswagen utilitaire, Audi, Seat et Skoda, équipées du même moteur EA 189. Soit au total 946 087 voitures concernées.
Le principe est assez simple : ce code informatique, développé à partir de 2006, reconnaissait via des capteurs que le véhicule était dans une phase correspondant à un test d’homologation. Une détection possible car ces tests « NDEC » (New European Driving Circle) se déroulent toujours selon un même protocole connu dans le détail par les constructeurs automobiles. « Le profil de vitesse correspondant au test NDEC devait être compris dans une marge de plus ou moins 5 % pour activer le processus de détection. La température de l’air admis ou de l’air du moteur intervenait également dans la détection », avaient reconnu des représentants de Volkswagen le 26 octobre 2015, au départ de l’affaire.
Après avoir détecté une phase de test, le logiciel modifiait en conséquence le fonctionnement du moteur afin d’en réduire les émissions d’oxyde d’azote (Nox), alors qu’en temps normal les seuils réglementaires Euro5 étaient largement dépassés. « L’ouverture de la vanne EGR était déclenchée par le calculateur de contrôle moteur : elle était plus ouverte qu’en fonctionnement normal, ce qui consistait à rediriger une partie des gaz d’échappement dans le collecteur d’admission des gaz », indiquait un expert technique. Elle avait pour conséquence un fonctionnement dégradé (un agrément de conduite moindre en termes de puissance et nervosité du véhicule, une augmentation de la consommation de carburant). Mais elle permettait de diviser par 3 les émissions de Nox par rapport au régime normal (3,2 pour un Audi Q3 avec 330 mg/km, et 3,4 pour un Volkswagen Tiguan à 436 mg/km). Des niveaux d’émission bien supérieurs à ceux affichés par le constructeur et à sa communication mettant en avant un véhicule « diesel propre ».
