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Continuer la lectureStellantis continue de tailler discrètement dans ses effectifs en France
Délocalisations de lignes de production et de centres de R&D, basculement vers l’électrique... la multinationale dirigée par Carlos Tavares a réduit de 7 % l’année dernière le nombre de ses salariés dans l’Hexagone.
Les départs s’enchaînent dans les usines françaises de Stellantis. Les effectifs en CDD et CDI étaient déjà passés en 2022 sous la barre des 40 000 salariés. Ils ont encore fondu de 7% en 2023 pour tomber à 36 400 salariés, selon des documents internes consultés par l’Informé. Depuis la fusion de PSA et de Fiat-Chrysler intervenue le 16 janvier 2021, le groupe italo-franco-américain a perdu 7 300 salariés dans ses usines et centres de recherche en France, soit plus de 16 % de ses équipes. Malgré des résultats records pour Stellantis (16,8 milliards d’euros de bénéfices en 2022 et 18,6 milliards en 2023), les destructions d’emplois concernent toute l’Europe : le groupe présidé par John Elkann, le petit-fils du fondateur de Fiat Gianni Agnelli, a supprimé 23 000 postes nets (embauches incluses) sur le continent depuis fin 2020.
Le directeur général Carlos Tavares est engagé depuis la fusion PSA-Fiat dans « une restructuration » des usines de Stellantis comme des sites tertiaires, enchaînant les plans de départs. Objectif : transformer à marche forcée le constructeur automobile en une « Mobility Tech Company » hyper compétitive, capable de soutenir la concurrence féroce imposée par les champions mondiaux des nouvelles motorisations électriques, Tesla comme les nouveaux constructeurs chinois (BYD, SAIC, Geely,…). « Stellantis est lancé dans l’électrification des véhicules qui devient de plus en plus un prétexte pour une course aux profits, réagit Benoît Vernier, délégué syndical central CFDT du constructeur automobile. Carlos Tavares impose une marge opérationnelle de 10 % à l’entreprise avec une restriction de coûts maximum, à tel point que les salariés n’arrivent plus à travailler dans de bonnes conditions, à donner du sens à leur travail. A-t-on besoin de dégager autant de profits pour passer à l’électrique ? Je ne le pense pas. On n’est plus dans une transition juste. »
En 2022, 1 476 salariés en France ont quitté l’entreprise dans le cadre d’un accord de rupture conventionnelle collective, et ils étaient encore 2 102 l’année dernière à y avoir souscrit (1 248 via des départs volontaires type congé mobilité, projet professionnel ou projet entrepreneurial, 484 pour congés senior et 169 départs volontaires en retraite). En 2024 encore, le dispositif de départs anticipés a une nouvelle fois été renouvelé. La Dreets, administration du ministère du travail, a validé le 28 juin dernier un nouveau plan de départs volontaires. Le document prévoit, d’ici le 31 août 2025, jusqu’à 1 300 ruptures conventionnelles collectives et 800 salariés pourraient bénéficier d’un « maintien dans l’emploi des salariés âgés », en fait une dispense d’activité pour les salariés à moins de 3 ans d’une retraite à taux plein. Pour compenser, le groupe prévoit seulement 500 recrutements en CDI sur la période.
L’emploi industriel (ouvriers, agents de maîtrise) était jusqu’ici le plus touché. Si aucune usine n’a fermé ses portes depuis 2021 (la dernière était l’usine Citroën à Aulnay en 2014), ce sont des pans entiers d’activité qui sont délocalisés : dernièrement à Metz, deux des trois lignes de production de boîtes de vitesses pour véhicules thermiques en passe d’être délocalisées en Inde et en Italie ; à Rennes, l’atelier de fabrication d’outils destinés à l’emboutissage va progressivement être délocalisé chez un fournisseur chinois, avec une reconversion sur la plasturgie en prévision pour les salariés. À Poissy, l’inquiétude est vive car la direction tarde à confirmer les projets qui prendraient la suite des Opel Mokka et DS3 Crossback aujourd’hui à mi-vie.
La direction de Stellantis souligne que des salariés dont les fonctions sont supprimées rejoignent les nouvelles joint-ventures dédiées aux motorisations électriques. Pourtant, à date, cela concerne seulement moins d’un millier de personnes au total. Près de 300 ouvriers de l’usine de Metz ont ainsi rejoint E-Transmissions, qui fabrique des boîtes de transmission pour véhicules hybrides, 290 collaborateurs à Trémery (toujours en Moselle) ont rejoint l’usine Emotors de production des motorisations électriques, tandis qu’à Douvrin (Pas-de-Calais) 300 transferts ont été effectués vers la gigafactory d’ACC.
Mais, depuis un an, la réduction des coûts de structure touche désormais principalement les « cols blancs ». Signe des temps, le nouveau Campus de Poissy accueillera 8 000 salariés, en provenance de sites tertiaires de Vélizy et de Poissy qui comptaient 10 000 collaborateurs. La stratégie de Carlos Tavares est de délocaliser des métiers vers le « troisième moteur du groupe », selon ses termes, c’est-à-dire l’Amérique du Sud et l’Asie. Il y a quelques semaines, la direction a annoncé que plus de 800 postes dans les achats et la supply chain étaient désormais classés en « métiers sensibles », autrement dit délocalisables. « Carlos Tavares a indiqué que ces fonctions ne seront plus centralisées en France mais pilotées depuis l’Amérique latine et l’Asie, où se situent un grand nombre de nos fournisseurs », s’inquiète un responsable syndical français. Les cadres visés sont invités à se reconvertir sur de nouvelles fonctions ou à prendre le plan de départs.
Alors qu’une partie de la R&D a déjà été transférée au Maroc, « il y a de fortes craintes du côté des informaticiens et des gestionnaires de data centers sur une accélération des transferts d’activité vers des pays low cost », pointe un délégué syndical central. Une grande part des essais physiques de véhicules ont été remplacés par des simulations numériques, réalisées en Inde.
