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Continuer la lectureSNCF : adieu les 100 milliards, priorité aux transports du quotidien
Le discours de politique générale de Michel Barnier enterre les derniers espoirs du PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou : l’ambitieux plan promis par Élisabeth Borne est remplacé par un effort sur les courts trajets.
Il semble loin le temps où Élisabeth Borne promettait 100 milliards d’euros d’investissements d’ici 2040 pour le transport ferroviaire. Avec son discours de politique générale prononcé ce mardi à la tribune de l’Assemblée, Michel Barnier a sifflé la fin de la « SNCF mania », ainsi qu’un conseiller du pouvoir qualifie la priorité très coûteuse accordée jusqu’alors au chemin de fer pour décarboner les transports, première source d’émission de CO2 en France avec 30 % du total. Le premier ministre, qui s’est engagé dans un redressement des comptes publics avec un déficit sous les 3 % en 2029, a fixé un nouveau cap pour les transports : « il faut investir en priorité dans les transports du quotidien et offrir des solutions de transport aux Français des zones périurbaines et rurales, à ces millions de travailleurs qui font des dizaines de kilomètres par jour et n’ont pas d’autres choix aujourd’hui que la voiture ». Le tournant va être mis en œuvre par le ministre délégué chargé des transports, François Durovray, qui reste président (Nous France, divers droite) du conseil départemental de l’Essonne.
« La priorité n’est plus dans les grands travaux mais dans la réponse à apporter aux trajets longs du quotidien de nos concitoyens relégués en périphérie, et auxquels il faut apporter rapidement la solution la plus décarbonée possible », décrypte un conseiller ministériel. Un coup d’arrêt devrait ainsi être porté aux investissements dans la régénération et la modernisation du réseau ferré pour réussir le « doublement du trafic ferroviaire à 10 ans » défendu par le P-DG de la SNCF Jean-Pierre Farandou. « Les déficits étaient de toute façon trop importants pour financer les 100 milliards d’Élisabeth Borne. Sa promesse n’a jamais été inscrite dans un document officiel, c’était de l’argent de Monopoly », réagit, résigné, un syndicaliste cheminot.
Le gouvernement entend privilégier des « solutions peu coûteuses, rapidement déployables et qui répondent aux besoins », selon un conseiller ministériel. Les RER métropolitains, ces projets de nouvelles dessertes des grandes métropoles, dont les 24 premiers ont été labellisés en juillet par le gouvernement de Gabriel Attal, devraient voir leurs ambitions financières revues à la baisse. Ces lignes périurbaines devraient, certes, être pour partie desservies par de nouvelles liaisons TER, mais l’exécutif va surtout privilégier les « cars express ». Une solution pour relier les communes rurales aux gares régionales préconisée en 2023 par le futur ministre François Durovray dans un rapport réalisé pour Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France, dont il était administrateur. Une première ligne a vu le jour en septembre entre Bréval (Yvelines) et La Défense (Hauts-de-Seine) et quatre autres projets doivent se concrétiser dans l’Essonne en 2025. « Transporter 50 personnes dans un car chaque jour, c’est certes plus polluant qu’un train mais c’est moins coûteux et c’est déjà mieux que 50 voitures isolées », justifie un proche du dossier, qui évoque des potentiels bus zéro émission fonctionnant à l’hydrogène.
Si la promesse des 100 milliards s’évapore, la question du financement des infrastructures de transport ne manquera pas de revenir sur le devant de la scène. Le nouveau ministre aurait l’ambition de dégager un nouveau mécanisme de recettes pour le réseau ferré national, qui souffre de désinvestissement depuis des années. Il multiplie les rencontres avec les collectivités locales (il était au congrès de Régions de France la semaine dernière) et avec les grands opérateurs (SNCF, RATP, Société des grands projets,…) pour trouver des solutions au modèle actuel, jugé « à bout de souffle ».
Depuis l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, « on n’a pas encore traité le modèle du financement des lignes non rentables, mais indispensables pour l’équilibre des territoires, confie un proche du pouvoir. La péréquation qui s’opère dans les régions n’existe plus quand les lignes les plus utilisées partent à la concurrence. » Parmi les pistes du gouvernement figure aussi une évolution du « fonds de concours de l’État » qui finance aujourd’hui 40 % des investissements de SNCF Réseau. Il est aujourd’hui seulement alimenté par une ponction de 60 % des bénéfices dégagés par le groupe SNCF. « Mais au fur et à mesure de l’ouverture à la concurrence, les parts de marché de la SNCF diminuent : il n’est pas tenable qu’à long terme les nouveaux entrants ne participent pas, eux aussi, à la modernisation du réseau », indique un élu.
D’autres potentielles sources de revenu sont sur la table. La nouvelle taxe sur les infrastructures de transport de longue distance (autoroutes et aéroports), qui doit rapporter 600 millions d’euros par an, pourrait soutenir l’effort. Tout comme la taxe sur les produits pétroliers (TICPE), dont le produit sera impacté par la transition vers des énergies zéro émission. L’État doit à terme la modifier s’il veut éviter une fuite de ses recettes. La TICPE a rapporté 30 milliards d’euros en 2023 aux caisses de l’État.
