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Continuer la lectureL’inquiétude grandit sur la sécurité des lignes de bus ouvertes à la concurrence
À quelques mois du transfert des premiers lots de Paris et la Petite Couronne à de nouveaux opérateurs, l’organisation de la sécurité des voyageurs est encore floue. Et donne lieu à une lutte d’influence entre Jean Castex, le PDG de la RATP, et la présidente d’Île-de-France Mobilités, Valérie Pécresse.
« Quand le conducteur appuiera sur le bouton d’alarme discrète, quel service répondra pour intervenir dans les faits ? », s’inquiète un agent RATP. L’appréhension est palpable dans les rangs de la régie parisienne alors que les bus de Paris et de la Petite Couronne s’apprêtent à être ouverts à la concurrence par l’autorité régionale présidée par Valérie Pécresse, Île-de-France Mobilités (IDFM). Le service de sécurité de la RATP, le GPSR (Groupe de protection et de sécurité des réseaux, aussi appelé SUR), a été exclu de ses appels d’offres au profit de sociétés privées aux compétences d’intervention bien moindres. « La situation est appelée à se détériorer avec le retrait des agents de la SUR, alerte le syndicat FO du groupe RATP dans un courrier adressé, le 4 février dernier, à Valérie Pécresse et consulté par l’Informé. Nous sommes convaincus que cette absence entraînera une augmentation des incivilités et des agressions tant envers les salariés de notre entreprise que les usagers. » Le syndicat n’a pas reçu de réponse de la présidente de région.
Les positions de chacun se tendent à mesure que le point de bascule approche : dès le 1er novembre prochain, trois premiers lots de bus en Petite Couronne seront transférés à de nouveaux opérateurs. Il s’agit du dépôt de bus d’Asnières (lot 42) et de celui des Bords de Marne-Saint Maur (lot 45), tous deux attribués à une filiale de la régie, RATP Cap Île-de-France, et du centre de Bussy-Saint-Georges (lot 9), confié à Keolis, la filiale de transports publics de la SNCF. Pour remporter les appels d’offres, ces entreprises ont été contraintes de ne plus faire appel au GPSR et à ses 1 000 collaborateurs : elles ont dû constituer des équipes de contrôle des billets et de sécurité privée.
Une quarantaine d’agents avec le statut de la sécurité privée ont été recrutés pour chaque lot. Problème : les prérogatives en matière de sécurité de ces nouvelles brigades sont bien moindres que celles du GPSR. Non assermentées par le procureur de la République, elles n’ont pas le pouvoir d’exclure des personnes qui par leur attitude ou leur propos menacent la sécurité des usagers, pas le pouvoir de fouiller des sacs ou des individus, pas le pouvoir de mener des arrestations ou de porter une arme. « Ces équipes ont le statut de simples agents de sécurité, confirme un proche du dossier. Elles ne peuvent intervenir qu’en cas de dégradation des biens ou de flagrant délit. Dans les faits, elles font juste de la présence pour renforcer le sentiment de sécurité des voyageurs… »
Vient s’ajouter à ce problème celui du découpage du réseau de bus parisien en 13 lots, avec des lignes qui sortent parfois de la zone géographique rattachée à un lot. « En cas d’alerte, le véhicule de sécurité le plus proche ne sera pas forcément celui de l’entreprise délégataire, remarque un acteur du dossier. Les agents seront-ils tout de même tenus d’intervenir ? Seront-ils juridiquement contraints de ne pas intervenir ? Le plus grand flou persiste sur ces sujets. » Du côté d’IDFM, on répond que « l’accent a été mis sur une plus forte présence humaine dans les bus. Les équipes de sécurité des opérateurs seront affectées uniquement au lot de lignes de bus qu’ils exploitent. Elles seront formées, comme c’est déjà le cas pour les réseaux Optile en Grande Couronne. Ce n’est pas mesuré mais le sentiment de sécurité des conducteurs et des voyageurs y a augmenté avec une présence renforcée dans les bus. »
Valérie Pécresse porte aussi l’idée que la Région, en tant qu’autorité organisatrice des transports, acquiert une position centrale du pilotage de la sécurité. IDFM a déjà recruté une quarantaine d’agents pour constituer sa Brigade Régionale de sûreté dans les Transports, qui doit compter une centaine de personnels dès cet été. « Elle a vocation à jouer un rôle de ‘synchronisateur’ avec les équipes des différents opérateurs et des forces de l’ordre, indique une source dans ses rangs. On est en train de structurer la direction de la sécurité au sein d’IDFM avec une logique de compétences et de pilotage centralisé pour être en contrôle sur l’exploitation. »
Un premier succès est venu avec la proposition de loi Tabarot sur la sécurité dans les transports. Lors de sa discussion au Parlement, Valérie Pécresse a œuvré pour que son article 7 mentionne : « les agents d’Île‑de‑France Mobilités exerçant des missions relatives à la sûreté des transports peuvent être affectés au sein de salles d’information et de commandement relevant de l’État ». Il s’agit là du nouveau CCOS (Centre de commandement opérationnel de sécurité), la structure créée au moment des JO de Paris 2024 au sein de la préfecture de police de Paris et qui centralise les images des 100 000 caméras de surveillance des réseaux de transports franciliens. Mais la présidente de région entend pousser plus loin son avantage. Elle tente d’ajouter à la proposition de loi Tabarot un amendement stipulant que « les agents d’Île-de-France Mobilités présents au CCOS devront pouvoir piloter et coordonner l’action des différents agents de sécurité déployés sur le réseau par les opérateurs ».
En février, cette avancée a été adoptée dans l’hémicycle malgré l’opposition du gouvernement. Son sort sera discuté demain jeudi 6 mars lors de la Commission mixte paritaire, où députés et sénateurs doivent s’accorder sur un texte commun. « Valérie Pécresse considère que le service de sécurité dans les transports doit relever de la région quel que soit l’opérateur qu’elle a désigné pour faire rouler les bus. Mais ce n’est pas du tout décidé », met en garde une source au sein de l’exécutif. Sur cette disposition comme sur le recours à des agents de sécurité privée dans les bus, la régie présidée par Jean Castex tente aussi de freiner des quatre fers. C’est bien compréhensible : par la loi, le GPSR est financé par IDFM, via une convention pluriannuelle, et ce retrait des lots de bus ouverts à la concurrence représente un manque à gagner.
« IDFM est dans une offensive globale sur les compétences de la RATP et en particulier sur la compétence régalienne de sécurité du GPSR, observe un proche du dossier à la Régie. Pourtant, le législateur a préféré confier à un établissement public, dont le président est nommé en conseil des ministres, la gestion de la sécurité dans les transports en Île-de-France afin d’avoir une stabilité dans ses orientations. IDFM est, au contraire, un acteur politique des transports avec une échéance électorale tous les 6 ans. »
Certains pointent aussi qu’avoir recours à des personnels au statut d’agent de sécurité privée va avoir pour conséquence de faire reposer les interventions sur les forces de la police nationale et des polices municipales, dont les effectifs sont déjà sous tension. « La Brigade régionale de sécurité d’IDFM n’est qu’une force d’appoint, qui s’ajoute à tous les autres intervenants de la sécurité dans les transports », complète un représentant des salariés à la RATP. Aujourd’hui, la prudence du groupe présidé par Jean Castex sur le sujet trouve un certain écho au gouvernement. « L’ouverture à la concurrence va poser beaucoup de questions qui ne sont pas résolues aujourd’hui, reconnaît un conseiller de l’exécutif. Je ne suis pas certain que l’idée de Valérie Pécresse de confier la sécurité aux autorités organisatrices soit la meilleure : on se retrouverait alors avec autant de services de sécurité que de régions, alors qu’on a intérêt à avoir une cohérence sur ces sujets. Il y a aussi deux services que sont le GPSR et la Suge (le service de sécurité de la SNCF, ndlr) qui sont extrêmement bien formés et outillés : il faut capitaliser sur ce qui existe. »
