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Continuer la lectureConcurrence sur le Transilien : le casse-tête des centres de maintenance
Les premières lignes de train franciliennes pourraient être confiées cette année à d’autres opérateurs que la SNCF. Mais l’attribution des dépôts de réparation vire au cauchemar.
Après les TER en province, c’est au tour des premiers Transiliens de la SNCF d’être mis en concurrence. Au printemps, la région Île-de-France choisira entre la SNCF, opérateur historique, et la RATP pour exploiter la ligne L qui dessert Versailles et Cergy depuis la gare Saint-Lazare. Dans le programme qu’elle s’est fixé, suivra très vite la ligne J vers Pontoise, Mantes-la-Jolie et Giverny, toujours depuis la gare du 8e arrondissement. Problème, ces lignes ont des centres de maintenance mutualisés : il est prévu pourtant, lors des appels d’offres pour leur exploitation, d’attribuer à chacune un centre de maintenance séparé. La difficulté se pose notamment pour ces deux liaisons qui partagent dépôts à Levallois-Perret (92) et au Val Notre-Dame (Argenteuil dans le Val-d’Oise).
Pour ouvrir les lignes ferroviaires à la concurrence, l’autonomie des exploitants sur la maintenance est exigée non seulement par les autorités organisatrices régionales mais aussi par les nouveaux entrants dans le ferroviaire, comme la RATP, qui est candidate sur la ligne L, ou Transdev, qui exploitera l’axe Marseille-Toulon-Nice à partir de juin prochain (avec un nouveau technicentre construit à Nice). « Île-de-France Mobilités comme la région PACA veulent avoir une société dédiée pour chaque liaison, avec une totale compétence pour assurer leur service, précise un proche du dossier. Les autorités organisatrices exigent un degré d’autonomie élevé par rapport à la SNCF pour les nouveaux exploitants qu’elles ont sélectionnés. Le principe est aussi de pouvoir les séparer facilement, en vue de les confier plus tard à un autre opérateur. »
Résultat, pour la ligne L c’est le centre de Levallois-Perret qui a été attribué tandis que celui de Val Notre-Dame sera lié à la ligne J. Mais les reconfigurations seront moins simples pour les appels d’offres Transilien suivants. Notamment pour la ligne R de Transilien qui sera remise en jeu l’année prochaine par Île-de-France Mobilités (IDFM). Cette liaison Sud reliant Paris-Gare-de-Lyon à Montereau et Montargis, s’appuie sur un centre de maintenance à Villeneuve-Saint-Georges (94), utilisé aussi pour la ligne D du RER. Pour ne rien arranger, cette dernière partage, au Nord cette fois, le technicentre SNCF de Joncherolles avec les liaisons Transilien de la gare du Nord : H (vers Persan et Creil) et K (vers Crépy-en-Valois). Et toutes ces lignes vont bien sûr être remises en jeu ces prochaines années : la H et la K dès 2027 et le RER D en 2031.
La difficulté est renforcée par la présence sur ces lignes de trois modèles différents de trains : des Régio2N sur la ligne R et le RER D, bientôt des RER NG sur le RER D et les Z-50000 (« Francilien ») de Bombardier-Alstom sur les lignes H et K. Comment régler un tel imbroglio ? IDFM « s’interroge sur le meilleur modèle d’allotissement pour ce bloc de lignes » R, H, K et RER D, a reconnu l’autorité présidée par Valérie Pécresse. Elle s’est résolue, fin décembre, à lancer une consultation des acteurs du secteur ferroviaire. À première vue, l’option la plus simple pourrait être de séparer les espaces au sein d’un même technicentre entre les opérateurs choisis par IDFM. « Techniquement, ça ne peut pas marcher, évacue un dirigeant du secteur. On ne peut pas séparer les quais et les attribuer à différents opérateurs car ils sont spécifiques à un type d’intervention : il y a des voies pour réparer les toitures et les caténaires, d’autres pour vérifier les ‘dessous de caisse’… On ne peut pas les multiplier dans un même centre. »
Construire un atelier pour chaque ligne est aussi hors de question : ce serait trop coûteux d’autant qu’IDFM a engagé un programme colossal de rénovation des technicentres existants (685 millions d’euros pour Villeneuve-Saint-Georges, 200 millions pour Val Notre-Dame). D’autres solutions sont envisageables, selon les experts. La plus souple serait d’imaginer des modalités d’organisation dans l’atelier pour que chaque opérateur ait des périodes de temps dédiées. Une autre possibilité serait de décorréler l’exploitation commerciale et la conduite de la maintenance des rames. Cela pourrait revenir, par exemple, à confier, après appel à candidatures, la maintenance à un tiers qui contracterait avec tous les opérateurs présents et répartirait leur utilisation de l’infrastructure. « L’introduction d’un nouvel acteur compliquerait les relations de travail pour rendre le tout difficilement pilotable, prévoit un délégué syndical. En cas de retard, les autorités organisatrices veulent avoir un seul responsable : en adoptant ce système, l’opérateur de conduite et celui de la maintenance vont se renvoyer la responsabilité des problèmes. »
Nombreux, parfois même au sein de IDFM, craignent un surcoût s’il fallait revenir sur le principe des technicentres mutualisés mis en place au fil du temps par la SNCF. Résultat : pour sortir de ce guêpier, beaucoup plaident pour revoir les futurs appels à candidatures en réunissant plusieurs lignes confiées à un même opérateur. « En général, la solution est de mettre en place des délégations de service public groupées », lâche un responsable. Par exemple, en réunissant d’un côté celle de la ligne R du Transilien et du RER D (qui occupent aujourd’hui l’atelier de Villeneuve-Saint-Georges) et de l’autre les lignes H et K (opérées à Joncherolles). Pour l’instant, IDFM indique seulement que « les conditions d’attribution et le périmètre de chaque contrat, et notamment la mise en place d’ateliers de maintenance, sont déterminés au cas par cas pour chaque ligne de train francilienne mise en concurrence. Le devenir opérationnel et la gestion des ateliers de Joncherolles ou de Villeneuve-Saint-Georges ne sont pas encore tranchés. » La consultation en cours doit aboutir d’ici la fin de l’année.
