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Continuer la lecturePourquoi Henri Poupart-Lafarge est débarqué d’Alstom
Annoncée ce vendredi, l’éviction du directeur général du groupe ferroviaire était dans les tuyaux depuis plusieurs semaines en raison de multiples retards de livraison. L’Informé en dévoile les dessous.
Le couperet est tombé le vendredi 16 mai dans un communiqué d’Alstom : « après avoir pris connaissance des recommandations du Comité de nominations et rémunération de la société du 13 mai 2025 » le board a « décidé de lancer (...) le processus d’identification de son successeur », conduisant Henri Poupart-Lafarge à ne pas solliciter un quatrième mandat. Mais son départ était dans les tuyaux depuis un moment. Selon quatre sources interrogées par l’Informé, une chasse de tête avait été lancée il y a déjà quelques semaines pour lui trouver un remplaçant. Le processus devrait aboutir en juillet. « Le sujet était sur la table depuis le désastre de 2023 et Henri Poupart-Lafarge était sur la sellette, indique une source proche du dossier. Les administrateurs ont décidé d’accélérer sa sortie ». Le mandat actuel du directeur général courait jusqu’en 2027.
Entré en 1998 dans le groupe - aujourd’hui deuxième constructeur ferroviaire mondial - Henri Poupart-Lafarge en est devenu PDG en février 2016. Mais, en novembre 2023, après l’annonce d’une consommation nette de trésorerie de 1,15 milliard d’euros en six mois il avait déjà dû abandonner la présidence du conseil d’administration. « Le cash-flow libre négatif d’Alstom durant ce premier semestre constitue un appel clair au changement », avait-il alors admis à l’époque. Philippe Petitcolin, artisan de la réussite de l’équipementier aéronautique Safran entre 2015 et 2020, avait alors été appelé à la rescousse par les actionnaires du groupe (Bpifrance, Caisse de dépôt et placement du Québec - CDPQ) pour le remplacer à la présidence du conseil d’administration, Henri Poupart-Lafarge ne conservant que son poste de directeur général.
La feuille de route de Petitcolin ? S’assurer du redressement des comptes. C’est désormais chose faite : le géant français du rail a dégagé 502 millions d’euros de cash lors de son dernier exercice (contre 552 millions ’’brûlés’’ un an plus tôt). Les administrateurs d’Alstom recherchent « un profil de capitaine d’industrie, en capacité de redresser les opérations et les finances ». Plusieurs successeurs potentiels ont déjà été auditionnés.
Arrivé au pouvoir après la vente de la branche énergie à General Electric en 2016, Henri Poupart-Lafarge a toutefois plusieurs succès à son actif. Même s’il n’a pas réussi à fusionner Alstom avec la branche transport de Siemens en raison du veto de Bruxelles en 2019, il a finalisé le rachat de l’entreprise ferroviaire canadienne Bombardier Transport, début 2021. Mais malgré un carnet de commandes bien garni, le groupe se retrouve lourdement endetté et lesté de contrats déficitaires. Entre le Covid et la crise des approvisionnements logistiques qui a suivi, tout s’est dégradé.
En octobre 2023, un avertissement sur résultat a fait chuter le cours de Bourse de 38 % obligeant Alstom à sortir du CAC40. Le groupe de Saint-Ouen brûlait alors trop de cash pour faire face aux commandes qui prennent du retard. Les délais se sont allongés pour la méga-commande des 115 TGV-M par la SNCF. Les premiers exemplaires, attendus pour les Jeux olympiques de Paris 2024, ne devraient finalement être mis en service qu’en 2026 ! Contrainte de limiter son offre de déplacements, la compagnie ferroviaire s’est impatientée et a réclamé des pénalités de retard.
Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France, ne manque pas non plus une occasion de dire tout le mal qu’elle pense d’Alstom et des deux ans de retard annoncés dans la livraison pour le RER B des nouveaux MI20 et des RER NG pour les lignes E et D du RER. La colère gronde aussi en région Paca où Alstom ne pourra pas fournir à temps les 16 rames Omneo commandées pour le transfert de la SNCF à Transdev de l’exploitation de la ligne Marseille-Nice. « Le président de Région, Renaud Muselier a pris un gros risque en étant le premier à confier une ligne ferroviaire à un autre que la SNCF. Il a failli se planter sur un service essentiel pour ses électeurs », observe un expert du secteur. Conséquence de ce bug : Transdev va louer, pour un montant qu’il ne souhaite pas dévoiler, les 8 rames manquantes à trois autres régions pour assurer le lancement de son service.
L’agacement atteint un tel paroxysme que le gouvernement a missionné en février dernier trois experts (Yves Ramette, Christian Dugué et François Feugier) pour réaliser un audit sur les causes des retards. Leurs conclusions sont attendues en juillet. « Dans une fuite en avant, Alstom a accepté des commandes sans les ressources pour suivre, indique un expert du secteur. Cela s’est aggravé avec l’acquisition de Bombardier qui, aujourd’hui, est à peine assimilée d’un point de vue industriel. Il est indispensable pour les clients qu’un nouveau patron réussisse à livrer les trains à temps. »
Outre ce défi, les candidats à la direction générale d’Alstom devront aussi savoir s’intégrer dans la gouvernance. « Philippe Petitcolin a pris la présidence du conseil d’administration d’Alstom alors qu’il sortait tout juste de la direction générale de Safran, remarque un familier du constructeur ferroviaire. C’est un président très opérationnel comme Jacques Aschenbroich chez Orange : il arrive dès l’aurore au bureau, il rencontre les équipes et il donne son avis sur les technologies. » Last but not least, il dispose aussi d’un fidèle partenaire en interne : son ancien directeur financier chez Safran, Bernard Delpit, avait en effet rejoint le constructeur ferroviaire au même poste quelques mois seulement avant sa propre arrivée à la présidence. « Comme Henri Poupart-Lafarge, le prochain directeur général d’Alstom sera pris en sandwich entre ces deux personnalités très proches », pronostique une source interne.
