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Continuer la lectureTGV M : la SNCF ne réclamera pas de pénalités à Alstom, malgré plus de deux ans de retard
Attendues initialement fin 2023, les premières rames du nouveau TGV à deux étages entreront finalement en service après une homologation finale, attendue en début d’année prochaine.
Il faut sauver le soldat Alstom. S’il y a un dossier que Jean Castex trouvera dès son arrivée dans son nouveau bureau de PDG de la SNCF, le 3 novembre, c’est bien celui des TGV M. Un méga-contrat de 3,5 milliards d’euros remporté par Alstom avant que le constructeur n’accuse des retards interminables...
À la place, un système de troc s’est mis en place entre les deux entreprises : les pénalités de retard inscrites au contrat font bien l’objet d’une négociation entre les deux parties. Mais elles sont couvertes par les surcoûts des adaptations réclamées par SNCF Voyageurs, la filiale de transport ferroviaire du groupe public. « Le résultat des négociations, c’est qu’il n’y aura pas de contrepartie financière, car Alstom est bien incapable d’en donner, mais des contreparties techniques », indique une source au fait des négociations. Depuis la signature du contrat en juillet 2018, des dizaines d’avenants ont été passés, modifiant les caractéristiques techniques et de design du futur train. Avec un coût plus ou moins élevé, ils correspondent aux évolutions de la demande du transporteur sur la robustesse, les facilités d’exploitation, les circulations et les services à bord de son nouveau fleuron.
« Toutes les parties du train ont, à un moment, subi des modifications par rapport au cahier des charges initial, rappelle un cheminot. Cela a concerné le train, le greffon [un système unique de batterie de secours qui permet au train de circuler en mode dégradé en cas de rupture de l’alimentation électrique, ndlr], les espaces intérieurs, comme le bar et jusqu’à la moquette dernièrement. » Des accords ont aussi été passés sur la garantie du matériel et sur la fourniture de pièces détachées afin de faciliter la maintenance, qui sera effectuée dans le Technicentre Sud Est Européen (TSEE) de la SNCF.
Au final, les pénalités financières d’Alstom et le coût des adaptations réclamées par la SNCF s’équilibrent. « Il y a des modifications qu’on doit payer, car elles ne sont pas contractuelles, et donc on les négocie par rapport aux pénalités qui nous sont dues, explique une source à la SNCF. C’est un échange assez classique : ils nous doivent tant, on leur doit tant et donc ça s’annule. » Pour Alstom, cette solution est plus que bienvenue du fait d’une situation financière précaire depuis de nombreuses années. Après une quasi-faillite en 2003, le constructeur français s’est retrouvé empêtré dans des difficultés industrielles, liées aussi bien à la crise du Covid qu’à l’intégration compliquée de Bombardier Transport. Et les multiples retards de livraison ont asséché sa trésorerie.
Bien que porté par la forte demande en moyens de transport ferroviaire au niveau mondial et des carnets de commandes pleins, Alstom avait accusé au premier semestre 2023 un flux négatif de trésorerie disponible de 1,15 milliard d’euros, le contraignant à lancer une recapitalisation de plus d’1 milliard et un plan de cession d’actifs. La situation s’est depuis « retournée positivement », comme l’a remarqué Henri Poupart-Lafarge, l’ex-PDG rétrogradé au poste de directeur général et qui quittera le groupe fin mars. Le numéro deux mondial de la construction ferroviaire, derrière le chinois CRRC, a même annoncé un retour aux bénéfices pour son dernier exercice clôturé en mars 2025, même si le résultat net reste encore modeste (179 millions d’euros pour 18 milliards de chiffre d’affaires).
« Avec la situation financière d’Alstom, c’était de toute façon impossible de lui faire payer ses retards, constate un bon connaisseur des arcanes du dossier. L’État est toujours derrière son champion national et il empêche la SNCF de le pénaliser trop lourdement. » Chacun garde en mémoire l’intervention de la puissance publique en 2016 pour sauver l’usine de Belfort, que le constructeur, dans l’attente du projet de 5e génération de TGV, menaçait de fermer. L’État s’était porté acquéreur en direct de 15 rames TGV Euroduplex… pour des liaisons Intercités sur voie classique. Un bol d’air à hauteur de 450 millions d’euros, prix catalogue, pour Alstom. Implanté sur 14 sites dans l’Hexagone, le constructeur y compte 13 000 salariés et génère 32 000 emplois au total avec ses fournisseurs. Il est aussi soutenu à son tour de table par la banque publique d’investissement Bpifrance (7,5 %). Celle-ci s’est d’ailleurs portée à son secours en 2024, en participant à hauteur de 75 millions d’euros à son projet d’augmentation de capital.
À l’heure actuelle, Alstom a réalisé 9 rames Avelia Horizon de pré-série, qui participent à la campagne d’essais et à la formation des cheminots. Une première rame de production a aussi été livrée avant l’été. Pour rouler, elles attendent l’autorisation de mise sur le marché délivrée par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, basée à Valenciennes, normalement début 2026. Une fois ce sésame obtenu, Alstom prévoit d’atteindre le rythme de 12 Avelia Horizon produits chaque année, comme prévu au contrat initial, pour passer ensuite à une cadence de 15 trains par an. Car la demande ne faiblit pas : Eurostar vient de commander 30 nouvelles rames, après un lot de 12 promises au projet de nouvelle compagnie Proxima et 18 achetées par le Maroc.
Pour soutenir cette accélération, le constructeur a annoncé en mai dernier un investissement de 150 millions d’euros dans l’augmentation de sa capacité de production, avec l’installation d’une nouvelle ligne sur son site de Valenciennes Petite-Forêt, le doublement des lignes de chaudronnerie et d’assemblage à La Rochelle et un nouvel outil, à Belfort, de préparation à la mise en service commercial. Au moins 1 000 embauches sont prévues cette année.
