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Continuer la lectureLGV Bordeaux-Toulouse : Vinci, Eiffage et Bouygues prêts à se substituer à l’État
La nouvelle desserte à grande vitesse en Nouvelle-Aquitaine et en Occitanie ne devrait pas obtenir les financements publics qu’elle visait. Le coût de ce méga-chantier s’élève à 14 milliards d’euros.
Les travaux ont déjà commencé au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse pour relier en 1 heure les deux capitales régionales à partir de 2032, contre 2 heures aujourd’hui. Mais le financement de ce projet gigantesque, baptisé GPSO (pour Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest), est aujourd’hui sur la s...
Car celle-ci se termine dans quelques jours sur un constat particulièrement amer : l’État ne sera pas au rendez-vous du financement des grands projets d’infrastructures ferroviaires. Le gouvernement ne l’a pas caché aux parties prenantes qui participaient aux débats : il se trouve contraint de réduire ses dépenses du fait d’une dette publique supérieure à 113 % du PIB et à un engagement auprès de Bruxelles de réduire le déficit à 5,4 % dès cette année. « Face à l’ampleur des besoins, l’investissement public ne suffira pas », concédait le ministre de l’économie, Éric Lombard, lors d’une journée consacrée aux transports le 12 juin à Bercy.
« En dehors de prélever une part des péages autoroutiers pour financer l’effort en faveur du réseau ferré à l’échéance des concessions, c’est-à-dire après 2031, la montagne ‘Ambition France Transports’ a accouché d’une souris : il n’y a plus d’argent dans les caisses », constate amèrement un participant aux débats. La solution qui se profile pour GPSO n’est pas celle d’un abandon du projet – même s’il est souhaité par des élus locaux EELV et LFI ainsi que des associations de défense de l’environnement -, mais d’un appel aux opérateurs privés, comme l’a noté la Tribune. En clair, le projet de construction serait financé pour la plus grande part sur fonds privés, qui se rémunèrent en obtenant un droit d’exploitation de la nouvelle infrastructure sur plusieurs années. Ce nouveau partenariat public-privé (PPP) intéresse en particulier Vinci, le groupe de BTP et de concessions présidé par Xavier Huillard, selon nos informations.
« Les équipes de Nicolas Notebaert [le directeur de l’activité Concessions de Vinci] ont profité de la conférence de financement pour avancer leurs pions », observe un expert du secteur. Le groupe n’est pas un néophyte dans les PPP : en matière ferroviaire, il est même le constructeur et l’opérateur de Lisea, la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux. Le chantier, lancé en 2011 avec un budget de 7,8 milliards d’euros, a abouti à une mise en service en 2017. Vinci en est le concessionnaire pour 50 ans, aux côtés du fonds français Meridiam et de la Caisse des dépôts et consignations.
Eiffage regarde aussi avec attention le développement de GPSO. Le groupe a également l’expérience d’un PPP dans le ferroviaire : il a remporté en 2011 la construction et l’exploitation pendant 25 ans des 214 km de rails entre Le Mans et Rennes (LGV Bretagne-Pays de la Loire). Mais la société dirigée par Benoît de Ruffray hésiterait toutefois à renouveler l’aventure dans le Sud-Ouest. « La gouvernance du projet est très compliquée, explique une source. Il y a d’abord beaucoup de collectivités publiques (régions, départements agglomérations) impliquées dans GPSO, avec des options parfois divergentes. Ensuite, la hausse de la fiscalité locale passe assez mal auprès des populations traversées. Pour ne rien arranger, les financements européens pourraient aussi être réduits par Bruxelles car les nouvelles lignes ne sont pas véritablement transfrontalières. » Malgré ces incertitudes, Eiffage confirme à l’Informé qu’il « étudiera, selon les modalités du cahier des charges, l’opportunité de se positionner sur l’appel d’offres à venir ».
De son côté, Bouygues, candidat malheureux à la LGV Bretagne-Pays de la Loire en 2011, devrait se mettre sur les rangs cette fois encore. Le groupe au Minorange est convaincu, comme Vinci, des bienfaits du modèle des PPP. Il en a déjà conclu dans le domaine ferroviaire, en Afrique du Sud en 2006 pour la construction et l’exploitation d’une ligne de train entre Pretoria et Johannesburg, et il voudrait renouveler l’expérience dans l’Hexagone.
« C’est l’État qui a les clés, indique un dirigeant du secteur. S’il n’arrive pas à réunir 40 % des fonds du projet, il devra alors se décider à lancer un PPP. » SNCF Réseau, engagé de son côté dans de lourds investissements pour régénérer et moderniser la signalisation du rail français, ne s’y opposerait pas. Le ministre des transports, Philippe Tabarot, doit présenter ses conclusions d’Ambition France Transports début juillet. « Nous attendons une fumée blanche pour GPSO à la fin du mois de juillet », précise un expert du ferroviaire.
Contactés, Vinci et Bouygues n’ont pas souhaité commenter nos informations.
