L'abonnement à l'Informé est à usage individuel
Un autre appareil utilise actuellement votre compte
Continuer la lectureLa SNCF veut rattraper son retard sur l’équipement des gares en bornes de recharge électrique
La compagnie nationale a lancé un appel d’offres massif pour qu’un maximum des 3 000 gares françaises soient bientôt dotées de stations de recharge pour véhicules électriques. Deux à trois opérateurs doivent être choisis, au plus tard fin avril.
Nouvelle étape dans le marché très prisé des bornes de recharge rapide. Ce sont des dizaines de milliers de nouvelles prises qui devraient voir le jour au cours des prochains mois dans des lieux d’important trafic. Après les aires d’autoroutes et les parkings des centres commerciaux, ce sont désormais des emplacements aux abords des 3 000 gares françaises qui vont être proposés aux opérateurs. La SNCF a en effet décidé de prendre à bras-le-corps le dossier de la décarbonation des transports à proximité des gares, en lançant un appel d’offres dont l’objectif est d’équiper un maximum d’entre elles, a appris l’Informé.
Ecoutez tous nos Audios sur votre plateforme préférée
Aujourd’hui, 1 800 points de charge sont opérés sur des parkings de gares, exploités par Effia, une filiale de Keolis, le spécialiste du transport public détenu par la SNCF et La Caisse (ex-Caisse de dépôt et placement du Québec, CDPQ). « C’est uniquement de la recharge lente et on se rend compte que ça ne marche pas, constate un proche du dossier. C’est cher à installer – 10 000 à 12 000 euros par point de charge – avec une utilisation très faible car les parkings des gares sont utilisés surtout pour de la longue durée. » À l’inverse, les rotations sont bien plus élevées pour les stations de recharge rapide à proximité des gares, comme à Bercy avec Tesla et à Montparnasse-Vaugirard avec Electra, qui sont très utilisées par les professionnels (taxis, VTC...).
De cette observation est né le projet de créer « un réseau national d’emplacements dédié à l’activité de recharge rapide pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables », afin de compléter « le maillage national de bornes » et créer « une offre harmonisée à l’échelle nationale, bien qu’adaptée à chaque gare », indique le document de la mise en concurrence pilotée par SNCF Gares & Connexions avec Effia. Les stations déployées devront proposer une puissance minimale de 50 kW DC par point de charge. Les emplacements seront attribués pour une durée de 15 ans maximum.
Pour opérer cet immense marché qui nécessite plusieurs dizaines de millions d’euros d’investissement, la SNCF va d’abord sélectionner jusqu’à trois opérateurs, qui se répartiront l’ensemble des emplacements. Les offres initiales sont attendues au plus tard le 27 octobre. Cette première phase de référencement se clôturera au plus tard le 30 avril 2026 avec la signature d’un maximum de trois contrats-cadres. Les opérateurs présélectionnés se répartiront dans un premier temps six marchés pilotes (Saint-Nazaire, Limoges, Massy-Palaiseau, Avignon TGV, La Rochelle, Dijon). Ils auront valeur de test pour valider le concept, avant d’étendre le périmètre à un niveau industriel en visant le plus grand nombre possible des gares françaises.
Comme pour les aires d’autoroutes ou les parkings de centres commerciaux, c’est le modèle du « tiers investisseur » qui a été choisi par la SNCF : les opérateurs sélectionnés prennent à leur charge 100 % de l’investissement dans l’installation de la borne et de son exploitation. Face aux coûts de déploiement, « ils vont se ruer sur les sites au plus fort trafic, comme les gares parisiennes et celles des grandes métropoles, et délaisser les sites faiblement fréquentés », comme le prévoit l’un d’entre eux. Le nombre de sites qui seront au final équipés devrait toutefois être massif, car SNCF Gares & Connexions demande aux candidats de faire des propositions pour l’ensemble du périmètre des 3 000 gares. Et elle a placé « la capacité de déploiement minimale du candidat » comme critère prioritaire de sélection.
« Les opérateurs seront choisis en fonction de la qualité de leurs services mais surtout de leur solidité financière, prévoit une source proche du dossier. Car, si ce n’est pas 1 000 gares chacun, ils auront tout de même des centaines de sites à équiper : à ce niveau-là, il faut avoir les reins très solides. » Or, les difficultés récentes de Bump ou de e-Totem à lever de l’argent frais témoignent d’un contexte où les capitaux se font plus rares pour les gestionnaires de bornes de recharge. « L’argent ne coule plus à flot, témoigne un banquier d’affaires. Faire le pari de ce gros appel d’offres SNCF sera une option accessible à seulement quelques opérateurs. » Il y a d’une part ceux adossés à un constructeur automobile, comme Tesla ou Mobilize avec Renault, ou à un énergéticien tels TotalEnergies, Vianeo (Engie) ou Izivia (EDF). Il y a aussi les acteurs indépendants qui ont pu lever de la dette massivement, comme Electra (avec le fonds de pension néerlandais PPGM et, entre autres, 574 Invest, le fonds de venture capital de la SNCF), Allego (Meridiam), Ionity (Blackrock) ou encore Powerdot (Antin Infrastructure).
La montagne d’investissements à venir ne calme toutefois pas les ambitions. « Une trentaine de candidats ont manifesté leur intérêt, confirme un proche du dossier. On saura bientôt combien confirmeront par le dépôt d’une offre ferme. » Des opérateurs étrangers, notamment détenus par des fonds du Golfe, pourraient à cette occasion faire leur entrée sur le marché français. Des opérateurs réfléchissent d’ailleurs à former des consortiums pour, à la fois, capter ces emplacements très lucratifs et réduire la charge d’investissement.
