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Continuer la lectureÀ défaut de fusion, Air France-KLM veut rapprocher les Transavia français et néerlandais
Le directeur général du groupe, Ben Smith, est pressé de redresser les comptes de sa marque low cost, aujourd’hui dans le rouge. Mais il gardera les deux certificats d’exploitation actuels pour ne pas froisser les pilotes.
Le modèle Transavia va bouger, mais pas n’importe comment. Ben Smith, le patron du groupe aérien franco-néerlandais, juge désormais urgent de redresser la rentabilité de la marque low cost, qui a transporté 26 millions de passagers en 2025. Si le chiffre d’affaires de Transavia progresse de plus de 10 % chaque année (+16 % en 2024 et encore +12,3 % l’année dernière) à la faveur de l’agrandissement de sa flotte, son modèle reste trop fragile. Le résultat d’exploitation était repassé dans le vert en 2024, en dégageant un petit 3 millions d’euros de bénéfices, mais Air France-KLM vient d’annoncer que sa filiale venait de plonger une nouvelle fois dans le rouge en 2025, avec 49 millions de pertes. « Ouvrir de nouvelles lignes est un investissement : elles mettent deux à trois ans avant d’être matures, tempère une source au sein du groupe. Cette forte expansion pèse mécaniquement sur la rentabilité. »
Les pertes de Transavia restent une épine dans le pied du groupe franco-néerlandais dont la marge opérationnelle, bien qu’ayant atteint un niveau record en 2025 (6,1 % du chiffre d’affaires), reste loin derrière celle de ses concurrents européens Lufthansa et IAG. « Il est hors de question qu’on laisse encore longtemps Transavia perdre de l’argent en France et aux Pays-Bas », confirme une source à la direction d’Air France-KLM, qui admet tout de même que « la direction marche sur des œufs pour ne pas froisser ses bonnes relations avec les équipes d’Air France et de KLM ». Depuis un an, les calculettes fonctionnent pour aboutir à une organisation plus rentable des deux entités qui composent la compagnie low cost : Transavia Holland et Transavia France. La première, créée en 1965 par KLM, a servi de modèle à la seconde, lancée en 2006, peu après la fusion Air France-KLM de 2004.
La grande crainte des pilotes français comme néerlandais est que les deux entités soient réunies sous un unique certificat de transporteur aérien (CTA), l’équivalent du pavillon dans le transport maritime. Aujourd’hui, la compagnie à bas coût opère avec deux agréments, délivrés par la Direction générale de l’aviation civile et par son homologue néerlandaise. Ils soupçonnent la direction de vouloir opérer Transavia avec un nouveau CTA délivré par un pays à bas coût, comme Malte à l’instar de Ryanair ou l’Autriche pour Easyjet. Cela ouvrirait la porte à des contrats de travail locaux, synonymes de conditions de travail et de rémunération dégradées pour les personnels.
Simplement évoquée fin décembre lors d’une réunion interne, cette option avait fait bondir les pilotes et le tout-puissant SNPL d’Air France s’était fendu d’un communiqué cinglant : « Le SNPL ne laissera pas les accords [négociés en 2014 à la suite d’une grève très suivie chez Air France sur le transfert de personnel sur Transavia] se faire piétiner. Le SNPL reste fermement attaché aux principes garantis par les accords qu’il a signés et selon lesquels Transavia France est une compagnie de droit français, filiale d’Air France (...) et opérant sous CTA français. Toute tentative de passage en force pour contourner ces principes mènerait à une réaction très forte et immédiate. » Obligeant la direction à un rétropédalage en 4e vitesse.
« C’était un excès de transparence sur l’objectif à long terme de rapprocher les deux Transavia, juge aujourd’hui un pilier du syndicat. La direction a, depuis, assuré qu’elle n’avait aucune intention de ne pas respecter les accords de 2014. » Le grand soir d’un « Transavia Europe » ne sera donc pas pour tout de suite. Oltion Carkaxhija, le directeur général adjoint d’Air France-KLM chargé de la stratégie et de la transformation, mise désormais sur de simples « synergies, dégagées par un alignement des processus suivis par les personnels des deux compagnies », selon une source à la holding. Ce proche de Ben Smith, rencontré lors de leurs années chez Air Canada, entend gagner ainsi en flexibilité et améliorer la gestion de la flotte des deux compagnies.
Son plan a été présenté en janvier au comité exécutif d’Air France-KLM. « Le principe visé est d’affecter rapidement les avions selon les besoins, ce qui permet d’augmenter la rotation et le nombre de voyageurs transportés, indique une source interne. Avec une simple déclaration administrative, l’avion devient néerlandais ou français. Cela résout une grande partie des problèmes de l’immobilisation des actifs, qui coûte très cher au groupe. » D’autant que les flottes à Amsterdam (55 avions) et à Paris (88) sont très proches : elles sont composées chacune de Boeing 737-800 et d’A320neo chez Transavia France quand Transavia Holland fait voler des A321neo.
Le système de mutualisation permet notamment de réduire le nombre d’avions de réserve, que les deux compagnies sont chacune contraintes d’immobiliser pendant les périodes de fort trafic, comme l’été, pour assurer les liaisons en cas de pépin sur un aéronef. D’ailleurs, la maintenance des avions pourrait aussi être mutualisée entre les deux Transavia. Par contre, la mutualisation des équipages, sur le modèle de l’expérience réussie entre Air France et KLM l’été dernier, ne fait pas partie du projet proposé par Oltion Carkaxhija.
Celui-ci pourrait aussi faire bouger les lignes dans l’organisation du groupe : un patron de Transavia pourrait intégrer le comité exécutif d’Air France-KLM, les deux compagnies gardant leurs dirigeants respectifs (Olivier Mazzucchelli en France, Paul Terstegge aux Pays-Bas). « L’objectif est de dupliquer l’organisation du cargo sur Transavia, avec un pilotage au niveau groupe et des directeurs opérationnels dans chaque pays », observe une source proche du dossier. Cette évolution se ferait sans changement capitalistique : les deux Transavia ne rejoindront pas, à moyen terme, la holding Air France-KLM mais resteront des filiales des deux compagnies nationales.
À court terme, Transavia est concentré sur la réussite de la reprise, le 29 mars, des opérations d’Air France à Orly, et notamment les navettes vers Marseille, Nice et Toulouse. Interrogé, Air France-KLM répond « disposer avec Transavia d’une marque low cost forte, opérée par deux compagnies, l’une en France et l’autre aux Pays-Bas. Un certain nombre de synergies existent déjà, notamment sur les volets commerciaux ou IT, et ce depuis la création de Transavia France en 2006. Afin d’optimiser la performance globale de Transavia, qui connaît depuis la période Covid une croissance très importante en France, le Groupe étudie toutes les opportunités de renforcer ces synergies, y compris sur le plan opérationnel. Transavia France et Transavia Pays-Bas continueront cependant d’opérer sous deux CTA distincts et resteront respectivement détenues par Air France et KLM. »
