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Continuer la lectureLes combines de Ryanair pour sous-payer ses pilotes. Partie 2
Au sein de la première compagnie aérienne d’Europe, mieux vaut être affecté en France ou en Espagne qu’en Irlande ou en Europe de l’Est. L’Informé dévoile les conditions de travail de ces personnels de seconde classe.
Chez Ryanair, c’est une roulette russe particulièrement redoutée. Une fois leur formation terminée (lire le premier épisode de notre enquête), les jeunes recrues sont affectées dans une des 95 bases que compte la compagnie en Europe, au Maroc et en Turquie. Un moment essentiel puisqu’il va déterminer...
Ceux qui atterrissent chez Malta Air, qui compte trois bases en France après la fermeture de Bordeaux cet automne, restent la plupart du temps en poste, leurs conditions sociales se rapprochant de celles des majors aériennes. En France, en Italie et en Espagne, Ryanair a été contrainte d’accepter des coûts salariaux beaucoup plus élevés à la suite de plusieurs décisions de justice. La compagnie irlandaise dirigée depuis 1994 par Michael O’Leary a été sommée de respecter le droit du travail local, et notamment des contrats de travail stables et salariés (CDI) ainsi que la présence de syndicats. Ceux-ci ont d’ailleurs obtenu pour eux un bonus annuel de près de 10 000 euros pour couvrir les frais professionnels des pilotes (uniformes, hébergement hors de la base, formation continue). Pas étonnant alors que Malta Air soit la filiale du groupe qui reçoit les meilleurs résultats du sondage de l’ECA (European Cockpit Association, qui défend les intérêts des pilotes de ligne européens). Avec un « social rating » de 51 %, elle dépasse largement Ryanair (42 %), Lauda Europe (35 %) et Buzz (23 %) qui s’enfoncent dans les profondeurs du classement européen.
Pour les « cadets » qui atterrissent en Irlande, en Pologne ou en Lituanie, la douche est particulièrement glacée après plusieurs mois d’une formation qui leur a fait les poches. « Affecté en Pologne, j’ai été contraint de créer une entreprise pour facturer mes heures de vol à Ryanair, se souvient un ancien employé français. J’étais dirigeant de mon entreprise mais je n’en tirais aucun avantage : j’étais dans l’obligation d’accepter le planning de vols que m’envoyait Ryanair, je ne pouvais pas choisir mes jours de repos ou mes congés et je n’avais pas le droit de travailler pour une autre compagnie. C’est une relation exclusive spécifiée dans le contrat. »
« Ces contrats d’autoentrepreneur ne sont pas légaux en France, ils ont été retoqués en justice mais les conditions sociales ne sont pas aussi avancées dans les autres pays d’Europe, estime un représentant syndical de pilotes qui ne souhaite pas que son nom soit cité. Profitant au maximum des imperfections du ‘ciel ouvert européen’ (la réglementation sur le transport aérien intra-européen, ndlr), Ryanair installe ses bases dans les pays d’Europe les moins protecteurs, en se mettant à la limite des Codes du travail locaux. » Pour un autre, « Ryanair a poussé plus loin que toutes les autres compagnies les curseurs sur ce qu’il est possible de faire au niveau européen : par exemple, Easyjet et Volotea n’imposent pas à leurs pilotes ces contrats d’autoentrepreneurs ».
Les émoluments des jeunes recrues sont à l’avenant avec, selon les cas, soit un salaire fixe complétant une rémunération à l’heure de vol, soit uniquement une rémunération horaire. La low cost irlandaise, qui a dégagé 1,9 milliard d’euros de profit net au cours du dernier exercice clos au 31 mars 2024, s’engage sur un nombre d’heures de vol garanties chaque mois, en général au moins une trentaine. « Ryanair ne paie que les heures de vol planifiées, c’est-à-dire le temps prévu pour que l’avion rejoigne sa destination, s’étonne encore aujourd’hui un ancien cadet du groupe. Si le vol rencontre des difficultés météorologiques ou doit patienter avant d’atterrir, votre rémunération restera au niveau fixé préalablement. Et les temps morts entre les vols de service ne sont pas facturés : ce sont des temps dits ‘de réserve’, où on est à la disposition de la compagnie. » Des plages de 12 heures sont ainsi fixées par Ryanair pendant lesquelles les pilotes doivent être disponibles, en restant situés à moins d’une heure de leur aéroport. Étant donné que le trafic aérien se concentre le plus souvent le matin et le soir, ces plages sont généralement de 4 heures du matin à 16 heures ou bien de 10 heures à 22 heures.
Par ailleurs, en dehors des périodes d’été et de congés où le trafic est le plus intense, la low cost n’hésite pas à moins faire appel à ses pilotes pour réduire ses coûts en fonction de la demande. Enfin, « un mois par an, la compagnie nous met en congés forcés et là il y a zéro qui tombe, se souvient un ex-Ryanair. Comme pour un chauffeur Uber. »
Selon les mois, la rémunération brute de ces pilotes en début de carrière oscille entre 2 500 et 4 000 euros bruts, selon nos sources. Mais il s’agit uniquement du montant facturé à leurs micro-entreprises : ils doivent également s’acquitter des impôts locaux (entre 12 % et 15 % selon les pays) … et de cotisations sociales. « Si on souhaite continuer à bénéficier de l’assurance maladie ou cotiser pour sa retraite, comme les autres salariés français, cela implique de nouveaux frais supplémentaires, calcule un ancien pilote. Avec les ‘réserves’, les déplacements, les hôtels à l’étranger, les temps à attendre sans être payé, j’ai perdu plus d’argent que je n’en ai gagné sur cette première année chez Ryanair. Je puisais quasiment chaque mois dans mon épargne pour faire face à mes dépenses courantes. »
Autre trouvaille de l’Irlandais pour réduire ses coûts : inscrire dans le contrat du pilote une ponction pour financer sa formation continue, en l’occurrence une journée de test sur simulateur imposée tous les six mois en vue d’un maintien des compétences. Pour les titulaires d’un CDI en France ou en Espagne, ce jour « non travaillé » ne coûte que 100 euros (retranchés de leur salaire). Les autoentrepreneurs des pays de l’Est sont en revanche ponctionnés de 5 euros par heure de vol effectuée, selon des contrats de travail obtenus par l’Informé. Ce qui peut représenter plusieurs milliers d’euros par an !
Certes, beaucoup de salariés actuels ou anciens reconnaissent à la compagnie qu’elle donne sa chance à de nombreux candidats, qu’elle encourage la promotion des jeunes pour passer commandant de bord et offre des standards de formation et de sécurité au meilleur niveau. De manière générale, les pilotes voient aussi leur rémunération augmenter rapidement au-delà des 500 premières heures de vol, ce qui convainc certains de ne pas quitter la compagnie. Mais les conditions financières et le « dialogue social inexistant » ont pour conséquence un turnover plus important que dans d’autres. « Si le système te convient, des heures de vol te sont attribuées de façon régulière et tu progresses rapidement en responsabilité, se souvient un ancien pilote Ryanair. Si tu te plains, des heures de vol te sont retirées et, au final, on te fait comprendre qu’on ne veut plus entendre parler de toi. »
Le contrat d’autoentrepreneur, l’affectation à une base à l’autre bout de l’Europe et la très faible rémunération en début de carrière (après deux ans d’ancienneté, la rémunération d’un pilote peut dépasser 4 000 euros) sont cités comme les principaux critères pour quitter au plus vite « la compagnie préférée d’Europe ». « De ma promo, tous les Français ont quitté le groupe dès qu’ils ont eu suffisamment d’heures de vol sur Boeing 737, constate un ancien cadet du transporteur low cost. Trois ans après leur sélection chez Ryanair, ils sont désormais salariés chez ASL (cargo), TUI Fly, CGM (cargo), Transavia, French Bee, … Un seul, qui a raté ses sélections, est resté en contrat chez Ryanair. »
Interrogé, le groupe n’a pas souhaité commenter nos informations.
