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Continuer la lectureAutoroutes : l’Autorité des transports demande à l’État de revoir le modèle des concessions
Dans un rapport à paraître en janvier, l’Autorité de régulation des transports s’inquiète de l’impréparation à l’approche de la fin des concessions autoroutières. Et souhaite une réallocation des profits tirés des péages vers les réseaux routier et ferroviaire.
2031 c’est demain. Et l’Autorité de régulation des transports (ART) réclame que l’État se saisisse dès maintenant de la question de la fin des concessions autoroutières pour ne pas se laisser déborder par le lobbying des opérateurs actuels. « Les pouvoirs publics doivent se préparer à mettre au point les scénarios alternatifs qui permettront d’élaborer les choix politiques les plus importants de la décennie pour le secteur des transports », approuve un bon connaisseur du dossier. Selon nos informations, l’autorité indépendante, chargée de la régulation des sociétés d’autoroutes depuis 2015, s’est autosaisie et s’apprête à publier en janvier un rapport sur « l’économie générale des concessions autoroutières ». Celles-ci représentent plus de 90 % du réseau autoroutier français.
Depuis la privatisation de 2006, ces sociétés sont pour l’essentiel détenues par trois groupes privés de BTP : Vinci (ASF, Cofiroute, Escota), Eiffage (APRR) et le groupe espagnol Abertis (Sanef). Les échéances de leurs contrats se situent toutes entre 2031 et 2036. Portées par la reprise du trafic, ces entreprises ont dégagé, en 2021, des bénéfices nets de 3,9 milliards d’euros, en hausse de 11 % par rapport à 2019, dernière année avant l’épidémie de Covid, selon une étude publiée par l’ART. Le gendarme des transports notait surtout que les investissements réalisés restent inférieurs à leur niveau de 2019, tandis que les dividendes versés à leurs actionnaires atteignent 3,3 milliards d’euros, en progression de 5 % par rapport à 2019. « Nous vivons un changement d’ère à la fois technologique et politique, avec une priorité désormais accordée à la lutte contre le changement climatique, juge un des auteurs du rapport, qui n’est pas aujourd’hui finalisé. L’objectif majeur pour les transports sera d’utiliser au mieux le réseau autoroutier, qui génère d’énormes bénéfices, pour réaliser une politique des mobilités du XXIe siècle. La route y aura toujours sa place mais elle ne doit pas s’opposer à un rééquilibrage vers d’autres modes de transport. »
A minima, l’ART recommande de profiter de la fin des concessions pour aboutir à un modèle plus vertueux. Si l’État décidait du maintien d’un régime de concession, celui-ci pourrait passer par une redistribution des autoroutes à un plus grand nombre d’acteurs pour faire jouer la concurrence, par un redécoupage des concessions actuelles, par un effort plus important en faveur de l’électrification du réseau (bornes électriques). Surtout, le gendarme des transports envisage que les bénéfices tirés de l’exploitation des 9000 km d’autoroutes concédées viennent financer l’entretien du million de km de routes en France, mais aussi celui du réseau ferroviaire. Car ce dernier, s’il est le mode de transport le plus décarboné, a surtout un besoin cruel d’argent frais pour financer son maintien en l’état : un rapport sénatorial estimait l’effort nécessaire au seul maintien en l’état du réseau ferroviaire français à 3,8 milliards d’euros pendant 10 ans, soit 1 milliard de plus qu’actuellement. Pour sa modernisation, l’effort s’élèverait à 3,5 milliards d’euros d’investissement par an.
La majorité actuelle n’est pas opposée à un nouveau modèle financier. « À l’issue des concessions actuelles, j’appelle à de nouveaux contrats plus respectueux des intérêts sociaux et environnementaux, affirme auprès de l’Informé le député Renaissance Damien Adam, co-rapporteur de la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019. Les bénéfices tirés de l’exploitation des concessions autoroutes devraient être utilisés pour financer la transition écologique des mobilités après 2030 ». Mais les travaux d’études, de concertation politique et d’élaboration des appels d’offres sont d’une ampleur titanesque, craint-on à l’ART. « Si l’État veut avoir une politique de transport, il ne peut pas faire l’impasse sur l’avenir du réseau autoroutier et cela passe par des décisions qui doivent être prises dans les prochaines années, afin de prendre le temps de l’étude et du débat, juge un des auteurs du rapport. Ces questions sont nombreuses et compliquées. Il faut un échéancier d’ici 2031 et fixer les grands jalons pour préparer la fin des concessions actuelles. »
Pour l’instant, le gouvernement s’en tire en renvoyant la balle au quinquennat suivant, en affirmant que c’est un sujet pour la campagne présidentielle de 2027. Un retard qui fait aussi craindre au gendarme des transports que les trois sociétés d’autoroutes actuelles ne s’en saisissent pour, au final, obtenir un rallongement de la durée de leurs concessions. Ce fut déjà le cas en 2015 quand le gouvernement de Manuel Valls obtint le gel des tarifs de péages en contrepartie d’une extension de deux ans de la durée des concessions. Face à ce danger, une commission d’enquête sénatoriale sur le contrôle des sociétés autoroutières jugeait « impératif de ne plus prolonger la durée des concessions, afin de pouvoir enfin remettre à plat le système autoroutier à l’échéance de ces dernières (entre 2031 et 2036) ».
De son côté, l’ART craint en particulier que les sociétés concessionnaires ne rééditent l’exploit en se saisissant de l’opportunité de verdir le transport autoroutier pour monnayer un allongement de leurs contrats. « Les sociétés privées font un lobbying tranquille en pariant sur une impréparation de l’État, mais aussi en faisant miroiter des initiatives technologiques », observe un expert du secteur. À la tête - on le sait peu - de la Sanef, le très influent Alain Minc, ne le cache pas : « la transformation des infrastructures imposée par la crise climatique génère des besoins massifs d’investissement pour décarboner la mobilité ». Des initiatives pour favoriser le covoiturage sont par exemple déjà déployées par Vinci Autoroutes, APRR (Eiffage), et Sanef (Albertis). Mais le plus gros de l’investissement vert concerne les bornes de recharge électrique. Elles seront installées dans 100 % des aires de services début 2023, selon les sociétés autoroutières. Leur massification et le renforcement du réseau électrique pour les alimenter représentent par contre une énorme enveloppe. Et les sociétés d’autoroutes ne s’arrêtent pas là : elles proposent déjà des voies électrifiées dédiées aux camions équipés de caténaires ou encore des systèmes de tractages par rail de camions à motorisation thermique. Avec une facture qui s’envole : selon une étude proposée par Vinci et le cabinet Altermind en novembre 2021, ces investissements pour décarboner le transport autoroutier pourraient dépasser les 60 milliards d’euros ! De quoi en effet faire pression sur l’État pour conserver leurs concessions en échange.
