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Continuer la lectureAlstom candidate à l’exploitation d’une ligne de transport, une première en France
Offre professionnelleLe constructeur ferroviaire, en butte à des retards récurrents de production de TGV et de TER, cherche à générer de nouveaux revenus.
Il ne faut jamais dire jamais. « La stratégie d’Alstom n’est pas de devenir un opérateur en France, nous affirmait au printemps 2024 Stéphane Guy, le vice-président Opérations ferroviaires et Maintenance de systèmes. Il y a une tendance à la dérégulation du marché et de nouveaux opérateurs apparaîtront pour proposer des services alternatifs aux services historiques. Cependant, Alstom n’a pas l’intention de jouer ce rôle. Nous nous concentrerons sur le soutien de nos clients existants et nouveaux. » Pourtant, à peine un an plus tard, le constructeur des TGV-M de la SNCF et des TER Omneo a, selon nos informations, candidaté pour l’exploitation, dans l’Hexagone, d’un service de transport de personnes. Le groupe, dont le directeur général Henri Poupart-Lafarge est aujourd’hui sur le départ, a en effet fait savoir son intérêt pour devenir l’exploitant du CDGVAL (pour « Charles de Gaulle véhicule automatique léger »), la navette utilisée par les voyageurs dans l’enceinte de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. Le groupe Aéroports de Paris a en effet lancé un appel à candidatures pour trouver le nouvel exploitant de ce métro automatique à l’horizon de l’été 2026.
Depuis 2015, c’est le groupe de transports publics Transdev qui opère les deux lignes de Roissy. Il y a d’abord le CDGVAL proprement dit, qui dessert cinq stations dans la zone publique de l’aéroport, reliant ses trois terminaux, les gares RER, TGV et du futur CDG Express, ainsi que deux parcs de stationnement. Il y a ensuite le métro Lisa (pour « Liaison Interne Satellite Aérogare ») qui relie depuis 2007 deux stations éloignées au sein du terminal 2 E, l’emplacement des vols Air France et de son alliance commerciale Skyteam avec 17 autres compagnies aériennes. Il permet de relier rapidement les halls d’embarquement K, L et M pour les voyageurs du hub d’Air France, qui restent en zone internationale sans avoir à repasser les contrôles de sécurité. Ouvertes tous les jours entre 4 heures du matin et 1 heure du matin, les deux liaisons transportent 10 millions de passagers par an, dans des rames VAL 208 produites par… le constructeur allemand Siemens.
Mais Aéroports de Paris ne compte pas en rester à ces deux lignes. Compte tenu de la croissance à venir du nombre de passagers à Roissy, le groupe présidé par Philippe Pascal entend construire une nouvelle ligne de métro automatique, baptisée « Métro Correspondances ». Le projet fait partie de la concertation publique CDG & Vous, qui doit définir les évolutions de la plateforme parisienne à l’horizon 2035 – 2050, en vue d’atteindre la neutralité carbone. Cette troisième ligne de métro interne doit permettre aux voyageurs de rejoindre l’ensemble des terminaux existants et à venir sans quitter la zone internationale et avoir à repasser les contrôles d’inspection-filtrage. Trois nouveaux halls d’embarquement, soumis à la concertation publique, pourraient émerger aux côtés du terminal 1 d’ici 2050.
Le groupe aéroportuaire a lancé « un seul appel à candidatures pour tous les marchés : l’exploitation et la maintenance des deux lignes existantes et de la troisième en projet, mais aussi la conduite des travaux de la future ligne et de l’extension de Lisa avec une nouvelle station, précise une source interne. La durée du contrat a été fixée à 10 ans à compter de la fin des travaux. C’est la solution qui a été préférée compte tenu de l’échéance du contrat actuel avec Transdev », fin 2026. Mais cet énorme contrat « tout en un » fait figure de repoussoir pour les opérateurs de transports publics. « Seuls des industriels peuvent répondre à un appel d’offres aussi lourd et complexe », se plaint un transporteur. Selon nos informations, Transdev n’est pas candidat à son renouvellement, tandis que la RATP n’a pas remis d’offre. De son côté, Keolis, la filiale de transports publics de la SNCF, n’exclut pas de constituer un consortium pour concourir.
Pour Alstom, le CDGVAL est certes une nouvelle pierre dans le jardin de ses clients français, comme la SNCF avec laquelle il est déjà concurrent sur le marché de la maintenance du matériel. Mais le marché ne serait pas sa première incursion dans le marché des services de transport de personnes. Le groupe de Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) est même devenu, aux États-Unis, un spécialiste de l’exploitation de métros automatiques d’aéroports. Il y exploite déjà le AirTrain de l’aéroport John F. Kennedy de New York, le SkyLink de Dallas et il doit ouvrir en 2026 le métro de l’aéroport de Los Angeles. En dehors de l’Hexagone, pré carré de la SNCF, son plus grand client, Alstom a aussi acquis une expérience comme opérateur ferroviaire.
Sur ce segment, le groupe s’est développé essentiellement dans les trains de banlieue aux États-Unis et au Canada. Il exploite déjà GO Transit, le plus grand système de transport régional du Canada, les trains Marc dans le Maryland, avec Amtrak, et les trains de Floride SunRail. Au total, le Français exploiterait près de 500 trains en Amérique du Nord. Il a aussi remporté en 2024 un contrat pour exploiter une ligne entre Londres, le Pays de Galles et les Midlands. « Alstom ferait mieux de livrer à temps ses trains à la SNCF et aux régions françaises, peste un de ses clients. Plutôt que de se lancer dans un nouveau métier, il devrait être attentif à sa relation client et à maintenir une haute qualité de service dans la maintenance ».
Contacté, le Groupe ADP n’a pas souhaité commenter nos informations. Alstom indique « ne jamais commenter l’actualité commerciale ».
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