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Continuer la lectureL’armée de l’air et de l’espace étudie un retrait accéléré de ses avions-cargos C-130
Peu disponibles, chers à entretenir, ces appareils de Lockheed Martin devraient quitter le service plus rapidement que prévu. Au bénéfice de l’A400M d’Airbus.
Depuis plus d’un mois, l’état-major de l’armée de l’air et de l’espace (EMAAE) planche sur un retrait rapide de son avion-cargo C-130. La France compte encore 16 exemplaires de cet appareil conçu par l’américain Lockheed Martin : 10 modèles C-130H sur les 12 achetés neufs en 1987, deux autres C-130H ...
Ces appareils ont longtemps opéré au profit des forces spéciales et de la DGSE, dont ils sont aujourd’hui l’unique gros-porteur. De ce fait, ils étaient couvés comme le lait sur le feu. Mais, depuis 2003, et malgré plusieurs changements de prestataires de maintenance (Sogerma, OGMA puis le service industriel de l’aéronautique ou SIAé, un service de l’armée de l’air et de l’espace), la flotte d’avions-cargos a rarement été totalement opérationnelle, avec souvent seulement trois ou quatre appareils disponibles simultanément. Voire moins.
Pour en profiter pleinement lors de leurs entraînements et de leurs missions, les forces spéciales et la DGSE misaient beaucoup sur une remise à niveau de l’avion, mais elle a pris beaucoup plus de temps que prévu, obérant encore plus la disponibilité des avions. Ce problème récurrent a évidemment handicapé les deux unités utilisatrices, qui ont ainsi commencé à former des équipages sur l’A400M, un appareil beaucoup plus gros fabriqué par Airbus. Mais avec un handicap de poids pour ces unités dont les missions requièrent discrétion et rapidité d’intervention : contrairement aux C-130, la flotte des A400M ne leur appartient pas. Elle est en effet gérée par la 61e escadre de transport d’Orléans… À ce jour, seules les forces spéciales auraient des équipages formés sur A400M.
Deux autres problèmes menaçaient l’avenir de l’avion-cargo C130. Tout d’abord, Lockheed Martin prévoit d’augmenter les prix de ses pièces de rechange. Ensuite, les nouveaux droits de douane que veut imposer Donald Trump vont encore grever davantage leur coût. La facture pourrait devenir très salée pour entretenir des avions qui volent si peu. Et surtout, l’A400M a comblé les lacunes qui le handicapaient. En 2017, l’avion d’Airbus ne pouvait notamment pas ravitailler les hélicoptères, contrairement aux C-130J. Aujourd’hui, Il peut ravitailler les hélicoptères Caracal d’Airbus dont sont équipées les forces spéciales (et demain la DGSE). C’est une étape importante. L’A400M va aussi bénéficier de l’apport d’un système de reconnaissance embarqué, hérité du C-130H, utilisant une boule optronique américaine MX-20. D’autres capacités peuvent encore être installées, comme des munitions télé opérées, des drones, voire des armements offensifs à longue distance. Avec une soute et une endurance maximum - l’avion est de surcroît ravitaillable en vol -, l’A400M est manifestement un aéronef d’avenir pour les forces spéciales et la DGSE. Le ministère n’a toutefois pas encore officiellement annoncé une bascule sur celui-ci.
La France devra aussi gérer l’impact politique du retrait des appareils Lockheed Martin. L’Élysée avait convaincu l’Allemagne d’acheter six C-130J et de les baser à Évreux, sur une base de l’armée de l’air, au sein d’un escadron binational (BATS), alors une première en Europe. Et une partie de cette base a été rénovée avec des crédits allemands, pour une installation aux normes… du C-130J, et pas forcément de l’A400M.
