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Continuer la lectureSNCF : les vrais chiffres de son onéreuse offensive en Espagne
Entré en 2021 sur le marché ibérique, l’opérateur public français y a déjà enregistré 108 millions d’euros de pertes et prévoit encore un déficit conséquent pour cette année. Gênant alors que le gouvernement espagnol l’accuse de « dumping » et de vente à perte.
Une aventure qui coûte cher. Voilà trois ans maintenant que la SNCF tente de conquérir le marché espagnol avec ses TGV Ouigo et ses billets vendus au rabais, dès 9 euros pour un Madrid - Barcelone par exemple. Objectif de cette stratégie low cost agressive ? Tailler au plus vite des croupières à l’opérateur public local Renfe pour ensuite générer de nouvelles sources de profit alors que ses marges en France pâtissent de l’ouverture à la concurrence. « Les perspectives de croissance et de rentabilité en Espagne ou en Italie sont supérieures à celles des activités françaises de grande vitesse, indique le plan stratégique à 10 ans du groupe ferroviaire. La valeur additionnelle créée à terme sera utilisée pour investir en France », notamment dans la modernisation du réseau de voies ferrées et dans l’achat de nouvelles rames.
Sauf que, pour l’instant, son internationalisation vire plutôt au gouffre financier pour le groupe public : sa conquête espagnole lui a déjà coûté 108 millions d’euros selon des documents internes consultés par l’Informé. En 2021, la filiale Ouigo Espana affichait, pour son premier exercice de 8 mois, un déficit net de 33 millions d’euros pour 41 millions de chiffre d’affaires. L’année suivante, quand la SNCF a ajouté, à partir du 7 octobre, une deuxième ligne avec cinq allers-retours quotidiens entre Madrid et Valence, les pertes se sont encore creusées, à 35 millions d’euros. Les revenus ont toutefois plus que doublé sur la période pour atteindre 107 millions d’euros. Un bon résultat qui traduit le succès de l’offre Ouigo sur la liaison Madrid – Barcelone, dans un pays où le train est historiquement cher. L’opérateur revendiquait deux millions de voyageurs transportés sur les 12 premiers mois d’exploitation et un taux de remplissage exceptionnel de 97 %.
Encouragée par ces premiers résultats commerciaux, la SNCF a continué d’investir quelques mois plus tard, avec l’ouverture le 27 avril 2023 d’une troisième ligne entre Madrid et Alicante. Résultat : les pertes de Ouigo Espana ont, une nouvelle fois, gonflé l’année dernière avec 40 millions d’euros de déficit net pour 128 millions de chiffre d’affaires. Et cela ne devrait pas changer cette année : son budget prévisionnel pour 2024, établi en début d’année avec l’accord du groupe, prévoit encore un exercice dans le rouge. Selon nos informations, Ouigo Espana vise 192 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2024, mais toujours 35 millions de pertes. Car la filiale, qui compte 250 salariés, entend poursuivre son déploiement dans la péninsule ibérique avec l’ouverture, en avril, de liaisons entre Madrid et Valladolid puis, en septembre, de lignes vers Murcie et Elche. D’ici la fin de l’année, ses TGV low cost relieront aussi Madrid à l’Andalousie (Séville, Malaga). Cette année, Ouigo Espana passera de 7 à 15 destinations.
« L’activité en Espagne est totalement en ligne avec la trajectoire financière du projet, établie au moment de son lancement », se satisfait SNCF Voyageurs auprès de l’Informé. Pourtant, ces investissements pèsent lourd sur les comptes du groupe au-delà des pertes générées. Car la filiale mobilise 16 rames TGV « Duplex » de plus 500 places sur le réseau espagnol. « Des rames qui seraient pourtant très utiles sur le marché français, regrette un tract du syndicat Sud-Rail. Utiles aux voyageurs », qui peinent à trouver des billets sur de nombreuses destinations, mais aussi utiles à la SNCF. « Au vu des marges par rame réalisées par le TGV en France, cela représente 505 millions d’euros » de manque à gagner, calcule le syndicat.
Autre problème, le marché ibérique est désormais beaucoup plus disputé qu’en 2021. L’arrivée de la SNCF a poussé l’opérateur public espagnol à créer sa propre offre low cost, Avlo, pour éviter de se laisser distancer. Il a été suivi par Trenitalia qui a lancé ses premiers trains à grande vitesse en novembre 2022 sous la marque Iryo. Et c’est l’Italien qui profite le plus de l’ouverture à la concurrence. Sur l’axe Madrid – Barcelone, le plus utilisé du pays, il réunissait déjà 22 % de part de marché avec huit trains quotidiens en 2023, contre 20 % pour Ouigo Espana avec cinq trains par jour, selon les chiffres du dernier rapport de la CNMC, l’autorité de la concurrence du pays. Iryo devance aussi Ouigo sur l’axe Madrid – Valence (24 % contre 23,5 %).
Dernier souci pour la SNCF : le ministre des transports espagnol, Oscar Puente, a accusé en mars sa filiale de « réaliser du dumping » avec des tarifs très bas, « inférieurs à ses coûts » qui tendent à « l’anéantissement de l’adversaire (Renfe, ndlr) », alors que l’Italien Iryo propose, lui, une offre plus qualitative avec « des trains nouveaux très confortables ». Le maintien de la guerre des prix a poussé en juin le ministre à annoncer que Renfe allait attaquer Ouigo Espana pour concurrence déloyale devant la Commission européenne. Toutefois, aucune plainte n’a encore été enregistrée par les services de Bruxelles, selon nos informations.
L’opérateur espagnol a aussi répliqué à la SNCF en France, avec deux lignes à grande vitesse lancées en juillet 2023 sur le territoire (Madrid – Marseille et Barcelone – Lyon). Il a transporté seulement 620 000 passagers la première année, en attendant la prochaine homologation de ses trains pour les pousser jusqu’à Paris. Contacté, Renfe n’a pas répondu à nos questions.
