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Continuer la lectureComment Amazon abandonne discrètement ses transporteurs historiques pour des livreurs « 2.0 »
Pour réduire encore plus ses coûts, la firme de Jeff Bezos est en train de sacrifier ses livreurs traditionnels en transférant leurs contrats vers de nouvelles TPE qui lui sont souvent liées à 100 %. Déstabilisant ainsi tout un secteur.
C’est une ubérisation qui passe inaperçue. Depuis 2021 et la chute du nombre des commandes après le boom engendré par le Covid-19, Amazon a décidé de refondre en profondeur son pool de partenaires français dans la distribution du dernier kilomètre pour en réduire le coût, affirment plusieurs sources ...
Appelés « DSP 2.0 » (pour Delivery Service Partner ou, en français, partenaire de livraison), ces nouveaux venus sont entièrement liés au 1er site français d’e-commerce : leur activité est exclusivement dédiée à ses colis et leur gestion s’appuie pour la plus grande part sur des outils conçus par le groupe américain. « Tous nos partenaires de livraison sont libres de travailler avec d’autres clients », objecte la filiale française d’Amazon. Sauf que les volumes proposés par « la plus grande librairie du monde » étant les plus élevés et les plus réguliers, les DSP 2.0 se concentrent le plus souvent sur leur premier client. Leurs coûts fixes étant plus bas, ces TPE acceptent une rémunération inférieure, insoutenable pour le compte d’exploitation des transporteurs traditionnels.
« Amazon est un rouleau compresseur pour des entreprises de taille moyenne comme nous, se plaint le dirigeant d’un transporteur historique du e-commerçant, qui tient à rester anonyme par crainte de représailles. Depuis la chute de 20 % des commandes en 2022, ils mettent une pression folle sur les vieux DSP en réduisant les volumes qu’ils confient ou en refusant toute augmentation des rémunérations, alors que nous avons connu deux années de forte inflation, sur les salaires et sur la maintenance des véhicules. Déjà que les marges du secteur ne sont pas énormes, là on est contraint de rendre des DS (« Delivery Stations » ou agences de livraisons) qui ne sont plus rentables. »
Le constat est partagé par la dizaine de grandes entreprises « partenaires » du dernier kilomètre d’Amazon, des sociétés très discrètes comme Star Service, Cogepart, TopChrono ou Globe Express. Interrogés par l’Informé, beaucoup de ces transporteurs, qui comptent plusieurs centaines de salariés dans leurs rangs, affirment conserver leurs « routes » (des trajets quotidiens de livraison, dans le jargon du secteur) déficitaires afin de « continuer à faire tourner véhicules et livreurs, le temps de décrocher un contrat auprès d’un nouveau client ». Pour eux, la filiale française d’Amazon joue le pourrissement, attendant qu’ils se retirent petit à petit pour les remplacer par ses nouveaux prestataires. Les DS non rentables rencontrant inévitablement des problèmes de qualité, la situation se résout le plus souvent par une rupture de contrat. « Depuis l’apparition des 2.0, il n’y a pas eu un seul nouveau 1.0 », observe un dirigeant. Certes, les transporteurs historiques sont souvent sollicités lors des pics de consommation, en fin d’année par exemple. Néanmoins, chacun rapporte « un climat très tendu depuis le début de l’année » avec Amazon et « des négociations particulièrement âpres ».
Certains affirment même que la firme de Seattle a opéré un changement de stratégie pour sortir tous les DSP 1.0 d’ici la fin de l’année. La raison de cette accélération du calendrier ? Amazon aurait enfin réceptionné, après les longs retards dus au Covid, les commandes de véhicules qu’il met à disposition des 2.0, note un dirigeant. « Il y a des négociations avec les partenaires historiques pour qu’ils aient des volumes stables et qu’ils s’y retrouvent dans leur activité », réagit une porte-parole d’Amazon France. L’objectif est qu’ils puissent opérer le plus sereinement possible. »
Mais avec le géant américain, la relation peut tout de même tourner au vinaigre du jour au lendemain. C’est la mésaventure qu’a connue Laghouat Express. Cette entreprise toulousaine a remporté un premier contrat avec Amazon en 2017 à Montauban, puis dans la Ville rose. Auréolée plusieurs fois de la palme de la meilleure qualité de service en France, elle enchaîne les contrats avec le géant du e-commerce dont les routes des quartiers Nord et du centre-ville de Marseille en 2020. « Avec Amazon, tout se passait tellement bien et tellement vite que nous n’avons pas eu le temps de trouver d’autres clients, raconte aujourd’hui son dirigeant Yazid Bouguenfouda. Nous avons même abandonné nos anciens clients car toute notre énergie était consacrée à répondre aux objectifs de livraison dans les meilleurs délais fixés par Amazon. »
Mais en mars dernier, patatras : la multinationale dénonce le contrat, lui laissant seulement 90 jours pour se retourner. L’entreprise familiale se retrouve aujourd’hui en cessation de paiements avec 60 salariés sur le carreau, une vingtaine ayant démissionné entre-temps pour rejoindre un transporteur 2.0. Elle a assigné son ancien client devant le tribunal de commerce de Paris pour rupture brutale des relations commerciales, dépendance économique, investissements spécifiques effectués et non amortis et exécution déloyale du préavis. Interrogé par l’Informé, Amazon répond avoir « mis fin à la relation avec cette entreprise dans le respect de nos obligations légales et contractuelles, y compris la période de préavis. Nous encourageons leurs livreurs à se renseigner sur les postes disponibles existants chez d’autres partenaires de livraison d’Amazon qui recrutent régulièrement ». Les routes de Laghouat Express ont depuis été reprises par un ancien responsable Amazon de la station qui a créé, avec le soutien de la firme américaine, sa propre entreprise de transport 2.0.
Pourquoi ces TPE, qui comptent bien souvent moins d’une dizaine de salariés, sont-elles promues si rapidement par Amazon ? « Avec une structure de coût très légère, elles peuvent supporter des tarifs 30 % moins chers que les transporteurs historiques, affirme le dirigeant de l’un d’entre eux. Aux dernières informations leur rémunération était à 200 euros par route quand les DSP 1.0 sont à plus de 270 euros. » Là où les derniers supportent les coûts d’une DRH avec un service de paie, d’un service juridique, pour suivre des dizaines de chauffeurs dans plusieurs agences réparties sur tout le territoire, les seconds bénéficient d’un « kit Amazon ».
« Ce sont de toutes petites structures sans la capacité financière suffisante de contracter un prêt bancaire pour financer l’acquisition d’un véhicule, détaille un dirigeant. Sur le modèle d’Uber avec ses chauffeurs, Amazon leur fait bénéficier d’un contrat de location déjà négocié avec LeasePlan (un leader de la gestion de flotte automobile, rebaptisé Ayvens, ndlr), de cartes de carburant Total... Leur comptabilité est aussi assurée par PriceWaterhouseCoopers », un des plus grands cabinets mondiaux d’audit. Les tournées étant préparées en amont, « les DSP 2.0 n’ont en fait que le management de leurs livreurs à leur charge, observe un autre. Mais c’est Amazon qui leur signifie le nombre de chauffeurs que doit comporter leur « Pool DA » (Delivery Associate) ».
Car il y a le revers de la médaille. Comme le rapporte un dirigeant : « ces TPE dépendent en tous points d’Amazon, qui les pilote comme il l’entend. Si un de mes chauffeurs livre mal les colis, qu’il y a trop de pertes, Amazon ne peut m’obliger à le licencier. Les 2.0 sont, à l’inverse, contraints d’être beaucoup plus dociles sur une intervention dans la gestion de leur entreprise. Amazon est bien souvent leur donneur d’ordre unique, ce qui est en contradiction avec le code du commerce. » Ils font d’ailleurs face à des exigences en termes d’efficacité de plus en plus importantes, allongeant les tournées et les heures de travail. « In fine, ce système va détruire des emplois car l’objectif d’Amazon est d’augmenter le nombre de colis par véhicule », craint un bon connaisseur du secteur.
