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Continuer la lectureL’autorité des transports se penche à nouveau sur l’indépendance de SNCF Réseau
Dans un rapport à paraître, l’ART liste les passerelles entre la SNCF et sa filiale en charge de la gestion du réseau ferré, susceptibles de nuire aux nouveaux entrants comme Renfe ou Trenitalia..
SNCF Réseau, filiale à 100 % de la SNCF en charge des voies de chemin de fer, ferait-elle de discrets cadeaux à sa « société sœur » SNCF Voyageurs, qui exploite au quotidien les TGV, TER et Transilien, tout cela au détriment de ses rivaux Trenitalia et Renfe et bientôt Transdev, Proxima et Ilisto ? C’est en gros l’objet de l’enquête qu’est en train d’achever l’Autorité de régulation des transports. Selon nos informations, celle-ci a passé au peigne fin la gouvernance et l’indépendance de SNCF Réseau comme de sa filiale Gares & Connexions. Ces deux structures conserveraient de multiples passerelles avec les autres entités du groupe ferroviaire présidé par Jean-Pierre Farandou. L’ART devrait publier prochainement un rapport détaillé sur le sujet, selon nos informations.
Plus précisément, le gendarme des transports, principal animateur de la concurrence naissante sur les marchés ferroviaires, a voulu s’assurer que SNCF Réseau attribuait bien de façon équitable et en toute indépendance les « sillons » disponibles du réseau ferré, c’est-à-dire l’espace-temps sur l’infrastructure ferroviaire, nécessaire pour faire circuler un train d’un point A à un point B à un moment donné. De même, l’ART a voulu vérifier que les places en gare (quai d’arrivée, tarification) étaient allouées en toute impartialité par SNCF Gares & Connexions aux différents acteurs du marché.
Les partisans d’un grand soir seront déçus. Au terme de ses consultations auprès de tous les acteurs du secteur, l’ART ne va pas jusqu’à recommander un « big-bang institutionnel ». A savoir sortir SNCF Réseau (et sa filiale Gares & Connexions) de l’orbite du groupe SNCF. « Aucune entorse à l’indépendance qui aurait lésé les intérêts d’un concurrent de la SNCF n’a été repérée jusqu’à présent », rappelle un industriel.
Cette séparation, qui nécessiterait une nouvelle loi, assurerait pourtant une indépendance de droit à SNCF Réseau par rapport aux entités du groupe actives dans le transport de voyageurs (SNCF Voyageurs) et de marchandises (Fret SNCF), qui sont aujourd’hui ses principaux clients. L’option avait été privilégiée par l’Autorité de la concurrence en 2013 comme le mode « le plus adapté pour garantir l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures ». Mais le gouvernement a préféré, lors de chaque réforme, conserver RFF (renommé SNCF Réseau depuis 2015) au sein de la SNCF.
Aujourd’hui, une simple « muraille » sépare le groupe de sa filiale. Les comptabilités sont dissociées et les agents de SNCF Réseau doivent respecter un « code de bonne conduite relatif aux fonctions essentielles », c’est-à-dire la répartition des capacités et le montant des péages facturés pour l’utilisation de l’infrastructure. Ces règles, sur lesquelles l’ART a été consultée lors de leur élaboration en 2020, prévoient que les administrateurs de SNCF Réseau nommés par la maison mère SNCF se déportent sur les décisions d’attributions de capacités et de tarification, que leurs locaux soient géographiquement séparés et leurs systèmes informatiques étanches.
Toutefois, alors que les premiers concurrents de la SNCF font rouler leurs trains sur les rails français depuis 2022, des liens persistent au-delà de la « muraille ». Tous les agents de la SNCF peuvent échanger sur une messagerie instantanée commune. Tous accèdent aussi aux emprises sécurisées du groupe (locaux de maintenance…) par le même badge - le pass « Carmillon » - alors les salariés de Renfe ou Trenitalia en utilisent un autre, le badge « Canif ». Le manque de transparence et d’équité de la procédure d’attribution de ces badges, dont les délais de délivrance sont particulièrement longs, avait aussi fait l’objet de nombreuses remontrances de l’ART par le passé.
Face à ces entorses évidentes, l’ART préfère concentrer ses recommandations sur un renforcement du « code de bonne conduite » des agents de SNCF Réseau. L’Autorité suggère en premier lieu d’accroître ses propres pouvoirs : ce code serait désormais soumis à son accord impératif et non plus seulement à son avis consultatif. Elle estime que le texte devrait aussi être renforcé par un pouvoir de sanction en cas de manquements relevés chez le gestionnaire d’infrastructure. SNCF Réseau est également encouragée à en faire une promotion plus importante dans ses rangs. Le rapport propose enfin la création d’un poste de « responsable conformité » chez SNCF Réseau, pour s’assurer en interne du respect des règles. Une telle fonction est, d’ailleurs, déjà en cours de création à la direction juridique de la SA. Mais l’Autorité ambitionne d’avoir le pouvoir de valider la nomination et la révocation du titulaire du poste.
Son rapport se penche aussi sur la possibilité ouverte aux salariés du groupe d’évoluer au fil de leurs carrières dans d’autres filiales de la grande maison. Ceux de SNCF Réseau qui souhaitent profiter de cette mobilité doivent saisir la commission de déontologie, qui donne son feu vert au transfert. L’objectif est d’éviter qu’un agent utilise son expérience acquise chez Réseau au profit d’une filiale du groupe en situation de concurrence avec d’autres acteurs (comme Voyageurs ou Fret). Face au faible nombre de saisines, l’Autorité recommande de mieux communiquer sur la procédure et de lancer des sessions de formation des salariés sur leurs obligations déontologiques. Elle juge également que la procédure actuelle doit être renforcée car elle ne permet pas de garantir des saisines conformes à la réglementation. Enfin, le gendarme des transports pointe les risques qui découlent du projet d’entreprise commun « Tous SNCF ». Il juge nécessaire que la communication de SNCF Réseau, comme celle de Gares & Connexions, se distingue dorénavant, afin d’éviter toute confusion sur leur indépendance.
Contactée, l’ART n’a pas souhaité apporter de commentaires.
