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Continuer la lectureFret SNCF : le démantèlement bloqué par les retraites des cheminots
Sous pression de Bruxelles, la France s’est engagée à séparer en deux la filiale marchandises du groupe ferroviaire. Mais le financement du régime spécial des salariés embauchés avant 2020 empêche pour l’instant de finaliser l’opération.
Le diable se niche dans les détails. À quelques semaines de la séparation de Fret SNCF en deux nouvelles entreprises, prévue pour intervenir au plus tard le 31 décembre, un dernier grain de sable pourrait venir gripper le processus. « Tout n’est pas encore réglé dans le plan de discontinuité de Fret SNCF imposé par la Commission européenne », se désole-t-on à sa maison mère, Groupe SNCF. « L’entreprise a fait beaucoup d’efforts, on doit désormais aboutir, martèle un parlementaire qui suit le dossier. Il ne faut pas que Bruxelles impose trop de contraintes qu’on ne saurait tenir. »
Parmi les 5 000 salariés de la maison, beaucoup perçoivent ce plan comme un affaiblissement supplémentaire d’un fret ferroviaire déjà sujet à des difficultés chroniques. Il prévoit donc la scission du leader français en deux entités, l’une dédiée à l’exploitation et l’autre de la maintenance. Surtout, il lui impose d’abandonner à la concurrence 23 lignes (comme Duisburg-Vénissieux récupéré par DB Cargo ou le train des primeurs entre Perpignan et Rungis qui n’est plus exploité) et lui interdit d’opérer pendant 10 ans ce que l’on appelle les « trains complets ». Il s’agit de trains dans lesquels tous les wagons transportent les marchandises d’un seul client. Ils sont évidemment plus simples à gérer que ceux dits à « wagons isolés », partagés entre plusieurs clients. « Ce segment du wagon isolé est structurellement déficitaire du fait des nombreuses manipulations techniques », indique un cheminot qui craint que l’entreprise ne puisse plus devenir profitable. Cette potion amère est l’option choisie en novembre 2023 par l’ex-ministre des transports Clément Beaune : il voulait éviter que Bruxelles ne réclame en justice les 5,3 milliards d’euros d’aides d’État perçus entre 2007 et 2019, correspondant au transfert de la dette de Fret SNCF à sa maison-mère. Ce remboursement démesuré aurait eu pour effet de mettre au tapis l’entreprise, qui réalise 730 millions d’euros de chiffres d’affaires en 2023 pour 74 millions de déficit.
Dans la dernière ligne droite avant le 31 décembre, un caillou reste coincé dans la chaussure de la SNCF, selon nos informations. C’est elle qui finance jusqu’ici, pour les salariés du fret au statut cheminot, les avantages ouverts par le régime spécial de retraite du personnel ferroviaire (dont un âge d’ouverture du droit à la pension largement inférieur aux 64 ans du régime général). Le groupe dirigé par Jean-Pierre Farandou souhaiterait continuer à le faire mais il craint que Bruxelles ne voie ces cotisations patronales supplémentaires (appelées « T2 » dans le jargon cheminot) comme une nouvelle subvention vers sa filiale. Fixées à 13,99 % du salaire brut, elles représentent un surcoût de 18 millions d’euros en 2025. Un montant appelé à diminuer progressivement pour s’éteindre d’ici 2050, les agents SNCF n’étant plus embauchés au statut depuis le 1er janvier 2020.
Le sujet, qui n’est pas encore tranché à Bruxelles, suscite une grande inquiétude dans les instances dirigeantes du groupe. Il a été évoqué lors du dernier conseil d’administration, le 17 octobre. « Les avocats sont dessus pour obtenir la confirmation que c’est euro-compatible, confie un de ses dirigeants. S’il n’est pas garanti assez rapidement que le T2 sera payé par la holding, alors la mise en place des deux nouvelles sociétés pourrait être reportée. » L’impatience commence aussi à se faire jour au sein du gouvernement de Michel Barnier. Mardi 22 octobre, le ministre chargé des transports, François Durovray, a eu un premier échange depuis sa nomination avec la commissaire européenne chargée de la concurrence, Margrethe Vestager, pour tenter de faire converger les points de vue. Mais, selon nos informations, la visioconférence n’a pas été conclusive et le dossier du « T2 » fait encore aujourd’hui l’objet de discussions intenses entre Paris et les services de la DG Concurrence. Au gouvernement, on espère un feu vert de Bruxelles avant la fin du mois.
Dans les autres entités de la SNCF, ce sont les filiales qui prennent cette surcotisation à leur charge. « Les finances de Fret SNCF sont assez fragiles. Sans ces 18 millions d’euros, on ne pourrait pas poursuivre l’activité de wagon isolé, assure un représentant syndical. Elle s’arrêterait donc en France puisque nous sommes pratiquement seuls dessus. Aucun autre acteur ne répond aux appels d’offres car les coûts et la technicité des opérations sont trop élevés. » L’aide financière de la maison-mère pourrait s’avérer aussi plus que nécessaire pour susciter, l’année prochaine, l’intérêt d’un investisseur privé. Cette ouverture d’une part minoritaire du capital est une autre des exigences de Bruxelles.
