L'abonnement à l'Informé est à usage individuel
Un autre appareil utilise actuellement votre compte
Continuer la lectureFret : comment l’armateur MSC a soufflé le contrat ArcelorMittal à la Deutsche Bahn
Le marché fait partie des 23 flux que Fret SNCF est contraint d’abandonner à ses concurrents au 1er juillet sur injonction de la Commission européenne. Mais les conditions de son attribution font débat.
C’est un petit marché de fret ferroviaire, valorisé seulement 1 million d’euros par an. Mais il donne actuellement lieu à une belle passe d’armes entre des géants du métier. Après un appel d’offres lancé fin 2023, l’aciériste ArcelorMittal vient de confier l’exploitation de la ligne reliant la carrière de Lhoist Chaux à Réty (Pas-de-Calais) à ses usines de Dunkerque. L’heureux élu ? Un candidat surprise, débarqué hors délai : Medway, filiale de fret ferroviaire du géant du transport maritime MSC. Un dénouement pour le moins inattendu qui ne passe pas du tout chez certains poids lourds en compétition.
À l’origine de ce dossier, on retrouve un accord passé entre la Commission européenne et le gouvernement français : conclu en mai 2023, il impose à Fret SNCF d’abandonner, au plus tard au 1er juillet 2024, 23 lignes de transport de marchandises et de matières premières. Dont la petite liaison nordiste qui sert ArcelorMittal. En fin d’année dernière, le groupe sidérurgiste s’organise et met donc en jeu ces quelques kilomètres, empruntés chaque jour par deux ou trois trains.
Après épluchage des propositions, trois opérateurs sont retenus en finale : le belge Linéas, la filiale fret de l’exploitant du tunnel sous la Manche Europorte et DB Cargo, filiale de l’opérateur historique allemand Deutsche Bahn. Un mécanisme d’enchères inversées est alors lancé et c’est DB Cargo qui en sort mieux disant. Il a fait de gros efforts sur le prix car sa maison mère opère déjà outre-Rhin de nombreux contrats de transport de minerai et d’acier pour le sidérurgiste. Mais, une semaine plus tard, Arcelor décide finalement d’octroyer le marché à un nouveau venu, Medway, comme l’indique d’ailleurs La lettre ferroviaire. Cette filiale du groupe italo-suisse MSC, premier armateur mondial et un des leaders de la croisière de tourisme, l’emporte avec un prix encore plus compétitif. Présente en Italie, en Espagne, au Portugal et en Belgique, elle s’offre là son premier marché en France.
« Medway détient certes une licence ferroviaire européenne, mais elle n’a pas de certificat de sécurité, le sésame nécessaire pour opérer des trains sur le réseau français », s’étonne une source au fait du dossier. Résultat : elle ne pourra pas opérer directement la liaison pour ArcelorMittal au 1er juillet. Fret SNCF sera donc prolongé au moins un an voire jusqu’en décembre 2025 pour opérer la ligne, le temps que Medway se mette en marche.
La décision d’ArcelorMittal reste en travers de la gorge de DB Cargo. « Comment quelqu’un sans matériel ni salariés en France qui va devoir recourir à un sous-traitant, lequel exigera certainement une marge, va-t-il pouvoir proposer des tarifs moins chers que nous ?, s’interroge Alexandre Gallo, le PDG de la filiale française. Je pense qu’ArcelorMittal n’a pas bien mesuré le risque qu’il prenait. » Et le dirigeant de prévenir : « Nous serons vigilants à l’avenir sur les tarifs que pratiquera Medway. Il ne faudrait pas qu’un acteur aussi puissant que MSC, qui ne publie pas ses comptes, vienne subventionner une de ses filiales pour qu’elle puisse faire de la vente à perte et gagner des parts de marché. Cela mettrait en péril l’équilibre économique d’un secteur déjà difficile. »
Contacté, MSC France n’était pas en mesure de répondre.
Quatre groupes se partagent les 23 lignes de Fret SNCF
Une vaste réorganisation s’est mise en place pour reprendre les 23 flux abandonnés par la filiale de la SNCF. Selon nos informations, DB Cargo France en a récupéré 8 : Duisburg-Vénissieux, Koeln-Port Bou, Ludwigshafen-Port Bou, Ludwigshafen-Barcelone pour le transporteur multi-modal allemand Kombiverkehr ; Dourges-Perpignan pour le français Novatrans ; il exploite aussi pour Viia, filiale de la SNCF, la liaison entre le port de Calais et la gare de Calais ainsi que celles qui relient Calais à Sète, d’une part, à Le Boulou, d’autre part.
La société belge Linéas, récemment sauvée de la faillite par une injection de 30 millions d’euros de la part de ses actionnaires (le fonds Argos Wityu et le gouvernement fédéral belge) reprend 5 flux : Anvers-Barcelone et Anvers-Aarau en Suisse pour le spécialiste suisse du conteneur Hupac, Dourges-Vénissieux pour Novatrans, ainsi que Thionville-Port Bou et Somain-Irun. L’exploitant d’autoroutes ferroviaires Lorry-Rail, filiale de Viia et de la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois (CFL) a confié les services reliant Le Boulou et Barcelone à Bettembourg au Luxembourg à CFL. RégioRail récupère les liaisons de Valenton vers Miramas et vers Perpignan pour Novatrans.
Les trois liaisons transalpines sont pour l’instant à l’arrêt, du fait de l’éboulement sur les voies survenu dans la vallée de la Maurienne le 27 août 2023. Compte tenu des travaux de sécurisation en cours, c’est en juillet que sera déterminée la date de réouverture, attendue au plus tôt en novembre prochain. Autre liaison arrêtée en 2023, à la suite des jours de grèves chez SNCF Réseau, et qui ne repartira pas, faute de volumes suffisants : l’autoroute ferroviaire Valenton-Sète.
Enfin, le train des primeurs entre Perpignan et Rungis, relancé en 2021 par le premier ministre Jean Castex après deux ans d’interruption, s’arrêtera au 30 juin, échéance du contrat actuel avec Fret SNCF. Il fait actuellement l’objet d’un deuxième appel à candidatures, après que le premier a été déclaré infructueux. Les candidats ne se pressent pas pour remporter le marché, affirment plusieurs sources. Car la subvention de 9 millions d’euros, qui permettrait de couvrir les coûts d’exploitation, ne sera délivrée qu’à l’achèvement des travaux du nouveau terminal combiné rail-route au MIN de Rungis. Ceux-ci doivent commencer d’ici la fin de l’année et se terminer en 2026 au plus tôt. Une nouvelle interruption qui laisse planer le doute sur l’avenir de la ligne.
