Transilien : Transdev et la RATP laissent la ligne J à la SNCF

Transdev, détenu par le groupe familial allemand Rethmann et la Caisse des dépôts et consignations, n’a pas candidaté. Tandis que la RATP, qui vient de remporter le marché ferroviaire de l’Étoile de Caen face à la SNCF, a retiré un dossier… avant de décider qu’elle ne déposerait finalement pas d’offre. « Même en l’absence de concurrent, l’appel au marché remet en cause le contrat existant, précise un proche du dossier. Cela obligera la SNCF à améliorer son offre actuelle, avec plus de trains et une meilleure régularité. » On peut toutefois présumer que l’amélioration aurait été plus nette si l’opérateur sortant avait été challengé par des offres concurrentes.

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La ligne J avait pourtant de quoi susciter des appétits. Elle représente 277 000 voyages par jour et 509 trains quotidiens, ce qui en fait le 2e plus gros marché mis en jeu par la région Île-de-France d’ici 2031 (avant que l’ouverture à la concurrence ne touche les RER). Selon IDFM, elle générera plus de 3 milliards d’euros de recettes sur les neuf années de la durée de la concession (renouvelables deux fois pour un an, soit onze ans au maximum).

Le nouvel exploitant de la ligne, qui débutera ses opérations fin 2027, opérera un ensemble de destinations au départ de la gare Saint-Lazare à Paris : vers Vernon (en Normandie), vers Ermont-Eaubonne (Val-d’Oise), vers Pontoise (Val-d’Oise) et Gisors (Eure) et vers Mantes-la-Jolie via Conflans-Sainte-Honorine (Yvelines). Par contre, le tronçon vers Mantes-la-Jolie via Poissy, dit tronçon « J5 », ne rentre pas dans l’appel d’offres : il sera transféré à la ligne E du RER quand celle-ci poursuivra sa course au-delà de Nanterre-la Folie (Hauts-de-Seine), jusqu’à Mantes-la-Jolie en 2027.

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Si Transdev et RATP ne souhaitent pas commenter l’information, plusieurs sources internes interrogées par l’Informé expliquent leur choix de ne pas y aller. L’une d’elles affirme avoir « très rapidement perçu l’intention d’IDFM d’avoir le même opérateur sur la ligne J que sur la L », une liaison également au départ de Paris Saint-Lazare vers l’ouest, qui compte de nombreux tronçons communs. En mai 2025, IDFM avait renouvelé Transilien SNCF Voyageurs pour en assurer l’exploitation de 2027 à 2035. « On candidate pour gagner, pas pour faire de la figuration », ajoute un dirigeant.

Tous avancent le coût important en moyens humains et financiers qu’implique la réponse à un appel d’offres. Même si l’autorité organisatrice accorde une indemnisation aux candidats qui sont allés au bout du processus, l’enveloppe ne couvre pas tous les frais. Surtout, l’accumulation de revers pèse sur la motivation des équipes qui ont été mobilisées, pendant un an voire plus, sur l’obtention d’un marché. « Nous répondons déjà à de nombreux appels d’offres ferroviaires et nous n’avons pas assez de collaborateurs pour répondre au marché de la ligne J, indique une source. Il aurait fallu embaucher et nous n’avons pas souhaité prendre ce risque financier là. »

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De fait, les appels d’offres s’accumulent ces derniers mois en régions et les opérateurs se retrouvent contraints de faire des choix, en préférant se positionner sur les lots où ils estiment avoir les meilleures chances. SNCF Voyageurs, RATP et Transdev devraient ainsi se retrouver sur le prochain lot mis en concurrence par IDFM : la ligne N de Montparnasse vers Versailles, couplée à la V entre Versailles-Chantiers et Massy (Hauts-de-Seine). Il doit être attribué en 2027. Auparavant, plusieurs marchés de TER en régions mettront les trois opérateurs sur le gril : la région Grand Est doit attribuer cette année l’exploitation de l’Étoile ferroviaire de Reims, Nouvelle-Aquitaine prévoit de faire de même pour le lot Poitou-Charentes et la Normandie pour l’Étoile de Rouen. De gros morceaux pour lesquels les opérateurs se livrent une bataille sans merci.

Contactée, IDFM indique ne pas souhaiter commenter une procédure d’appel d’offres en cours.