Roissy : Alstom seul en lice pour la navette d’Aéroports de Paris

Dans le détail, ce « marché global de performance », ainsi qu’il est baptisé par Aéroports de Paris (ADP), comprend plusieurs étages s’étalant sur quinze ans. Il y a d’abord l’exploitation et la maintenance des deux lignes existantes, transportant aujourd’hui 10 millions de passagers par an : le CDGVAL, la navette empruntée gratuitement par les voyageurs pour aller d’un terminal de Roissy à un autre en passant par la gare ferroviaire, et la Lisa, proposée dans le terminal 2E (celui d’Air France et des compagnies de son alliance Skyteam). Mais ADP se prépare à une augmentation du nombre de passagers à Roissy de 16 % en 2035 par rapport au trafic d’avant le Covid, et de 38 % à l’horizon 2050. Pour accompagner cette croissance, le groupe présidé par Philippe Pascal négocie cette année avec l’Etat un programme d’investissements (le « contrat de régulation économique 2027-2034 »). Résultat ? L’appel d’offres se trouve enrichi par l’extension de la Lisa à une nouvelle station, l’exploitation d’une nouvelle ligne dans l’aéroport baptisée « Métro Correspondances » ainsi que la livraison de nouvelles rames et d’un système de pilotage plus moderne. Le fournisseur sélectionné devra assurer la migration et les tests du nouveau dispositif. Le marché a une durée de plus de quinze ans, dont 10 années à compter du démarrage de l’exploitation des nouvelles lignes.

Habitué à fournir des équipements industriels (métros, trains, système de signalisation) et à en assurer la maintenance, Alstom s’essaie ici, en direct, au transport de personnes. Une activité qu’il opère outre-Atlantique mais n’a jamais tenté en France. L’industriel espère tenir les délais d’une mise en service du nouveau matériel roulant à partir de 2030 et 2032 pour la nouvelle ligne… alors même qu’il accumule les retards de livraison sur les TGV M de la SNCF et sur les nouvelles rames MI20 pour Île-de-France Mobilités, dont la mise en service sur le RER B a été décalée de 2025 à septembre 2029. Souhaitant initialement s’appuyer sur des experts des transports publics, le groupe dirigé par Henri Poupart-Lafarge, jusqu’au 1^er avril, avait tenté de s’associer avec des partenaires. Sans succès, il devrait se retrouver seul à répondre, selon nos informations.

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Alstom espérait au départ monter un consortium avec Transdev, qui exploite le CDGVAL depuis 2015 : le constructeur aurait apporté les nouvelles rames, la maintenance et son système Urbalis de gestion numérique du trafic à la norme CBTC (Communication Based Train Control), tandis que le groupe de transports publics aurait pris la responsabilité du pilotage des opérations. Mais un grain de sable est venu, l’année dernière, empêcher leur association. Fin 2024, Alstom s’est en effet retrouvé dans l’incapacité de livrer la totalité des nouvelles rames Omneo attendues par Transdev pour lancer, au 1^er juillet, l’exploitation de la ligne Marseille-Nice pour le compte de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Seuls 8 des 16 trains commandés ont été livrés à temps. L’opérateur privé de transports publics, qui jouait gros avec ce premier contrat TER remporté face à la SNCF, s’est retrouvé contraint de sous-louer de vieilles rames Regiolis à la région Grand Est, Auvergne-Rhône-Alpes et Centre-Val de Loire.

Le groupe présidé par Thierry Mallet a alors décidé de suspendre les négociations sur un consortium avec Alstom jusqu’à ce que soit réglée la question des TER commandés. Ce sera finalement chose faite le 4 décembre dernier, avec la livraison des derniers exemplaires. « Transdev, qui avait pris beaucoup de retard dans l’étude du marché du CDGVAL, a demandé à ADP de lui laisser plus de temps pour reprendre les discussions avec Alstom », indique un proche du dossier.

Mais ADP n’a pas voulu décaler la consultation. Selon les termes de l’appel d’offres, un autre acteur peut toujours rejoindre Alstom dans un groupement, mais cet éventuel partenariat devra être scellé avant la date d’attribution du marché, prévue à partir de septembre prochain. Du côté de Transdev, « l’affaire est close, confirme une source interne. On assume jusqu’au bout le job et on remettra les clés au nouvel exploitant le 31 décembre. »

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Approchés par ADP lors d’une phase préalable de « sourcing », d’autres constructeurs ferroviaires ont décliné. Selon plusieurs sources, Siemens, le fabricant allemand des rames VAL 208 NG actuellement en circulation à Roissy, a répondu que les délais pour la production du matériel voulu et l’automatisation de la nouvelle ligne lui semblaient trop courts. « La vérité c’est que Siemens a remporté beaucoup de contrats sur le segment des métros et que les plans de charge de ses usines sont pleins, explique un proche du dossier. Sa priorité était de gagner les 57 rames pour la ligne 2 du métro de Lille plutôt que la dizaine d’exemplaires de Roissy. »

ADP conduit en parallèle l’autre marché concernant la construction et l’aménagement des nouvelles infrastructures (l’extension de la Lisa et la nouvelle ligne « Métro Correspondances »). Il doit aussi être attribué cette année, pour un démarrage des travaux prévu en 2027 et s’étalant jusqu’en 2032.

Ajout à 19h47 : A la suite de la publication, Alstom tient à préciser qu’il « a décidé de candidater seul à l’appel d’offres d’ADP, car il est leader sur ce marché des navettes automatiques d’aéroport. Il a fourni plus de 30 systèmes de transport automatisé dans le monde entier, actuellement en service dans 13 des aéroports les plus fréquentés au monde. »